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地鐵運(yùn)營(yíng)監(jiān)測(cè)方案范文
為了確保工作或事情順利進(jìn)行，我們需要事先制定方案，方案是有很強(qiáng)可操作性的書面計(jì)劃。寫方案需要注意哪些格式呢？以下是小編整理的地鐵運(yùn)營(yíng)監(jiān)測(cè)方案范文，希望能夠幫助到大家。
地鐵運(yùn)營(yíng)監(jiān)測(cè)方案范文1
一、地鐵的主體結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)的必要性
1、地鐵結(jié)構(gòu)隨地層的隆沉引起變化
地鐵建設(shè)過(guò)程中主體結(jié)構(gòu)的變化主要隨地層隆沉而變化。比如南京市地處沿海地區(qū)，局部有軟土層和地震液化層，整體沉降量較大。南京地鐵1號(hào)線工程地下段采用明挖或盾構(gòu)法施工，存在圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工、因降水引起地下水位變化及基坑開(kāi)挖過(guò)程會(huì)產(chǎn)生基底土卸載，造成坑底隆沉；主體構(gòu)筑、覆土回填會(huì)重新給基底土施加荷載，造成地基的隆沉；而主體結(jié)構(gòu)竣工后地下水位的變化會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生浮力，減少結(jié)構(gòu)沉降的趨勢(shì)，浮力過(guò)大時(shí)會(huì)造成結(jié)構(gòu)上浮。地鐵工程結(jié)構(gòu)本身由于地基的變形及內(nèi)部應(yīng)力、外部荷載的變化而產(chǎn)生結(jié)構(gòu)變形和沉降。如結(jié)構(gòu)變形和沉降超過(guò)允許值，將會(huì)對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)造成影響，甚至?xí)斐蛇\(yùn)營(yíng)中斷。對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，了解變形情況，分析變形原因并采取有效措施，對(duì)于預(yù)防事故、保證地鐵的正常運(yùn)營(yíng)是非常重要的。
施工期間除在基坑開(kāi)挖、主體結(jié)構(gòu)構(gòu)筑過(guò)程中需對(duì)地面進(jìn)行監(jiān)測(cè)外，還要對(duì)周邊建筑物、地下水位變化進(jìn)行監(jiān)測(cè)，實(shí)踐證明這些監(jiān)測(cè)項(xiàng)目都在發(fā)生不均勻的沉降變化。如南京市從1950年開(kāi)始，隨著地下水的開(kāi)發(fā)，地面沉降一直在發(fā)展，初期年沉降僅幾個(gè)毫米。解放后隨著工農(nóng)業(yè)的發(fā)展，地下水開(kāi)采量逐漸增加，地面沉降越來(lái)越嚴(yán)重，1959--2000年最大累計(jì)沉降值已達(dá)2.85 m。南京地鐵沿線累計(jì)沉降量2.0―2.5m的面積已達(dá)37 km2。綜上所述，地鐵在施工及運(yùn)營(yíng)期間對(duì)主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)測(cè)是十分必要的。
2、不同的線路敷設(shè)形式存在結(jié)構(gòu)變形差異
地鐵工程呈線狀分布，分布范圍較長(zhǎng)，整個(gè)工程范圍內(nèi)由于線路敷設(shè)形式不同有可能存在著不均勻沉降的問(wèn)題。一條地鐵線一般包含地下線、高架線和地面線等不同的線路敷沒(méi)形式，如圖1所示。地下結(jié)構(gòu)有采用盾構(gòu)施工的圓形隧道、明挖施工的矩形結(jié)構(gòu)及暗挖施工的馬蹄形結(jié)構(gòu)，高架部分有連續(xù)梁、簡(jiǎn)支梁、鋼混結(jié)合梁等不同的結(jié)構(gòu)形式，地面線路基部分有填土、挖方等情況，不同結(jié)構(gòu)形式變形復(fù)雜，各分體結(jié)構(gòu)存在差異變形，需要及時(shí)了解全線各部位特別是銜接處的變形情況。
3、既有線與新建工程存在結(jié)構(gòu)變形差異
個(gè)別地鐵項(xiàng)目存在既有線改造的情況，隨著城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)水平的快速發(fā)展，早期建設(shè)的地鐵已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代生活的需要，需要從規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行改造。改建工程要充分利用了既有段區(qū)間結(jié)構(gòu)，只對(duì)車站進(jìn)行拆除、改建，每個(gè)改建站兩端均與新結(jié)構(gòu)體銜接，銜接處均存在著新舊結(jié)構(gòu)間的差異沉降問(wèn)題。差異沉降量勢(shì)必影響到結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，甚至?xí)绊懙降罔F線路的正常運(yùn)營(yíng)。因此，需在運(yùn)營(yíng)期間對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)、軌道結(jié)構(gòu)等進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)，及時(shí)準(zhǔn)確地了解結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)，針對(duì)變形情況采取必要的補(bǔ)救措施，以保證地鐵正常運(yùn)營(yíng)。在建的新規(guī)劃地鐵利用一段既有人防工程，在建設(shè)中也應(yīng)再視變形監(jiān)測(cè)。
4、地鐵運(yùn)營(yíng)會(huì)誘發(fā)結(jié)構(gòu)變形
地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)反復(fù)的振動(dòng)和曲線上未平衡的離心力等的作用都可能誘發(fā)區(qū)間隧道洞體的形變和隧道周圍土體性質(zhì)的變化，因此也是地鐵運(yùn)營(yíng)監(jiān)測(cè)的重要原因。
5、地鐵周邊環(huán)境的改變也會(huì)造成結(jié)構(gòu)變形
地鐵所經(jīng)過(guò)的沿線多是城市繁華地帶，一些高層商務(wù)樓宇正在或即將施工建設(shè)，這些距地鐵較近的建筑物在施工期間極易引起地鐵結(jié)構(gòu)的變形。為此，在周圍工程開(kāi)工前，對(duì)地鐵制定適宜的監(jiān)測(cè)方案，伴隨周邊工程的建設(shè)，對(duì)地鐵進(jìn)行變形全程監(jiān)測(cè)也是十分必要的。
二、地鐵主體結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)工作重點(diǎn)
1、通過(guò)監(jiān)測(cè)隨時(shí)掌握地鐵結(jié)構(gòu)變形全貌
通過(guò)監(jiān)測(cè)可動(dòng)態(tài)收集地鐵結(jié)構(gòu)變形信息，掌握結(jié)構(gòu)變形情況，保障運(yùn)營(yíng)安全，確保工程的可靠度。地下結(jié)構(gòu)和高架橋結(jié)構(gòu)形式不同引起的變形也不盡相同，通過(guò)監(jiān)測(cè)可驗(yàn)證沉降變形理論的正確性和可靠性，了解結(jié)構(gòu)實(shí)際受力狀態(tài)，判斷結(jié)構(gòu)的安全承載能力和使用條件。通過(guò)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)收集各種技術(shù)數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫(kù)，以便更好地隨時(shí)掌握結(jié)構(gòu)變形全貌。可及時(shí)發(fā)現(xiàn)變形現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，并采取處理措施預(yù)案。
2、重視積累監(jiān)測(cè)資料，提供病害治理可靠依據(jù)
隨著城市的不斷發(fā)展，地鐵等軌道交通建設(shè)規(guī)模必然不斷擴(kuò)大，并將成為城市公共交通的重要支柱。城軌交通的`安全運(yùn)營(yíng)已成為城市窗口形象，通過(guò)對(duì)地鐵主體結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)，收集監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、記錄整治方案，系統(tǒng)地整理、積累資料，及時(shí)掌握現(xiàn)有建成地鐵工程運(yùn)營(yíng)變形情況。通過(guò)對(duì)主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，及時(shí)準(zhǔn)確掌握現(xiàn)有建成地鐵工程的運(yùn)營(yíng)變形情況，不斷總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，為病害治理提供可靠依據(jù)，也可供今后相關(guān)工程設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)時(shí)借鑒。
3、重點(diǎn)監(jiān)測(cè)位置
根據(jù)理論分析和以往的經(jīng)驗(yàn)，一般對(duì)地鐵的以下主體部分進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)測(cè)，掌握重點(diǎn)位置的結(jié)構(gòu)變形情況：
(1)車站與區(qū)間銜接處的差異沉降；
(2)地鐵穿越河流、不良地質(zhì)地段的隧道區(qū)段的特殊沉降；
(3)既有隧道與新建隧道銜接處的差異沉降；
(4)區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道附近銜接處的差異沉降；
(5)地鐵沿線有高大建筑或工程正在施工的地段對(duì)隧道的影響；
(6)本線與后建設(shè)的地鐵線路交叉點(diǎn)附近地段對(duì)本線隧道的影響；
(7)高架橋地段的墩臺(tái)沉降、梁體的撓曲變形；
(8)隧道、高架橋與路基的過(guò)渡段的差異沉降；
(9)地鐵穿越國(guó)家既有鐵路對(duì)隧道的影響。
4、地層沉降理論的支持和分析
對(duì)于地鐵建設(shè)時(shí)和運(yùn)營(yíng)后主體結(jié)構(gòu)的地層沉降，一般采用現(xiàn)在通用的理論，如派克法、有限元法和派克修正公式對(duì)地表沉降量進(jìn)行估算。派克(Peck)法是假定地層損失在隧道長(zhǎng)度上均勻分布，地面沉降在垂直隧道方向上正態(tài)分布。對(duì)隧道上方地表沉降槽橫向分布的地面沉降量提出估算公式。計(jì)算結(jié)果應(yīng)根據(jù)工程的具體地質(zhì)情況和土質(zhì)特征，一般要對(duì)估算公式進(jìn)行修正，并通過(guò)監(jiān)測(cè)得到驗(yàn)證。
5、對(duì)重要建筑物的地基變形計(jì)算依托的理論依據(jù)
對(duì)于地鐵附屬的重要建筑物和周圍緊鄰的高大建筑物的建設(shè)對(duì)地鐵主體結(jié)構(gòu)的影響，首先要掌握建筑物荷載在地基土層中引起的應(yīng)力變化，其次必須掌握地基土層的分布情況及其應(yīng)力一應(yīng)變關(guān)系特征，由此可預(yù)先計(jì)算出將發(fā)生的變形值。對(duì)建筑物而言，在一般情況下最主要的是地基的豎向壓縮變形，表現(xiàn)為建筑物基礎(chǔ)的沉降。因此，地基變形計(jì)算通常即指基礎(chǔ)沉降計(jì)算。自地鐵開(kāi)始施工之日起，對(duì)地鐵保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)的新建建筑物，就要進(jìn)行監(jiān)測(cè)，直至評(píng)定其已經(jīng)穩(wěn)定，或變形值和變形速率在正常值范圍內(nèi)。一方面要對(duì)建筑物基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的變形進(jìn)行監(jiān)測(cè)，同時(shí)對(duì)臨近建筑物地段的地鐵結(jié)構(gòu)重點(diǎn)加強(qiáng)監(jiān)測(cè)。根據(jù)工程情況和變形情況，采取適當(dāng)?shù)谋O(jiān)測(cè)方案，必要時(shí)采取現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置探頭和傳感器，用光纜傳輸數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)程適時(shí)監(jiān)測(cè)。
三、結(jié)論
建議地鐵及其它城軌等工程項(xiàng)目，在施工期間及竣工運(yùn)營(yíng)后，把對(duì)主體結(jié)構(gòu)的沉降、水平位移、收斂等變形監(jiān)測(cè)工作提到議事日程，重視資料的整理和積累。給出主體結(jié)構(gòu)的變形情況，以及主體結(jié)構(gòu)變形今后的發(fā)展趨勢(shì)，并提出整治方案。逐漸修正理論依據(jù)，完善監(jiān)測(cè)方法，使地鐵監(jiān)測(cè)成為保障地鐵運(yùn)營(yíng)安全、維護(hù)城市窗口形象的主要工作項(xiàng)目。
地鐵運(yùn)營(yíng)監(jiān)測(cè)方案范文2
1前言
城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點(diǎn)，是未來(lái)大城市解決交通問(wèn)題的必然選
xxx，1963年生，男，浙江杭州人，博士，教授級(jí)高工，副總經(jīng)理，擇。由于軌道交通投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風(fēng)險(xiǎn)和營(yíng)運(yùn)安全管理等因素，制約著我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展。但是，在我國(guó)軌道交通作為新
研究方向：城市規(guī)劃，軌道交通email:zhang@hzmetro.com
生事物和城市經(jīng)濟(jì)的巨大引擎，發(fā)展
潛力巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營(yíng)運(yùn)線路達(dá)260公里，正在建設(shè)或申請(qǐng)立項(xiàng)的城市達(dá)20多個(gè)，總規(guī)模達(dá)4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設(shè)規(guī)劃達(dá)578公里，投資估算1800多億元。
近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)安全問(wèn)題異常突出，嚴(yán)重威脅人民寶貴生命，造成巨大經(jīng)濟(jì)損失，影響社會(huì)穩(wěn)定。例如，2003年的韓國(guó)大邱地鐵火災(zāi)；上海地鐵4號(hào)線管涌；北京5號(hào)線的施工事故；2004年的香港地鐵火災(zāi)；臺(tái)灣高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號(hào)線工地地面坍塌等一幕幕觸目驚心的安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。
2地鐵安全事故成因分析
安全事故具有必然性和偶然性。美國(guó)安全工程師海因里奇經(jīng)過(guò)大量研究，認(rèn)為存在著88:10:2的規(guī)律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災(zāi)”，是難以預(yù)防的。
上海地鐵4號(hào)線事故，經(jīng)查明施工單位在用于冷凍法施工的制冷設(shè)備發(fā)生故障、險(xiǎn)情征兆出現(xiàn)、工程已經(jīng)停工的情況下，沒(méi)有及時(shí)采取有效措施，排除險(xiǎn)情，現(xiàn)場(chǎng)管理人員違章指揮施工，直接導(dǎo)致了這起事故的發(fā)生。同時(shí)，施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施工方案存在欠缺�？偘鼏挝滑F(xiàn)場(chǎng)管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理失職。
北京地鐵5號(hào)線崇文門事故是一起重大生產(chǎn)安全責(zé)任事故。施工單位在搭設(shè)地梁支架時(shí)，沒(méi)有按標(biāo)準(zhǔn)組織設(shè)計(jì)和制定施工方案，地梁架子沒(méi)有按規(guī)定組織驗(yàn)收便投入使用，工人違章拆除，冒險(xiǎn)作業(yè)，以致發(fā)生重大事故。
韓國(guó)和香港火災(zāi)為人為縱火，但是由于安全管理水平差距明顯，事態(tài)的結(jié)局大相徑庭。韓國(guó)地鐵死130人，傷140人，造成地面交通嚴(yán)重癱瘓；而香港地鐵9：12發(fā)生火災(zāi)，兩分鐘后，即9時(shí)14分，列車進(jìn)入金鐘站時(shí)，已有濃煙從首節(jié)列車中冒出。地鐵工作人員也已在站臺(tái)等候。列車長(zhǎng)的表現(xiàn)很出色，及時(shí)穩(wěn)定了乘客的情緒。9時(shí)16分，地鐵站緊急疏散所有乘客約1200人，沒(méi)有出現(xiàn)騷亂，僅受輕傷14人。同時(shí)，金鐘站關(guān)閉。中央控制中心在收到列車長(zhǎng)的警報(bào)后，馬上調(diào)集了站臺(tái)工作人員進(jìn)行援助，同時(shí)讓后面的地鐵暫停運(yùn)營(yíng)。
廣州地鐵3號(hào)線該工地臨近珠江，地質(zhì)條件復(fù)雜，土層自穩(wěn)能力極差，地下水豐富。同時(shí)，由于近期連降暴雨，砂層含水量加大，加重了連續(xù)墻背后的土壓，導(dǎo)致事故的發(fā)生。
高雄捷運(yùn)工地在短短三個(gè)星期內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩次塌陷意外。今年五月三十日在鹽埕發(fā)生的塌陷意外是因大量滲水沖噬地基，造成五幢房屋傾斜，住戶連夜搬出，迄今仍未完善解決；六月十九日晚在博愛(ài)橋附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管斷裂。
我國(guó)正處于軌道交通的建設(shè)高潮，工程項(xiàng)目管理和營(yíng)運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn)相對(duì)不足，工程風(fēng)險(xiǎn)和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：項(xiàng)目前期工作不充分；工期偏緊，3-4年建成20公里的一條地鐵線，對(duì)新建城市來(lái)說(shuō)難度相當(dāng)大，幾乎不可能；設(shè)計(jì)人員青黃不接，許多助工承擔(dān)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主力；地鐵安全規(guī)范不全；安全防范和預(yù)警機(jī)制不完善；建設(shè)單位項(xiàng)目管理水平參差不齊，世界上仍然沒(méi)有每年建設(shè)20-40公里地鐵的項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)可供借鑒；工程招投標(biāo)規(guī)則欠合理；信號(hào)及控制技術(shù)仍受制于人，安全維護(hù)不到位；機(jī)電及車輛制造水平與國(guó)外相比，差距明顯；管理體制比較混亂，審批環(huán)節(jié)多，存在玩忽職守，官僚主義現(xiàn)象等。
正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風(fēng)險(xiǎn)管理，有助于盡快地降低災(zāi)害的影響，最大限度地保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。
3地鐵工程安全及風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制、措施
安全風(fēng)險(xiǎn)管理必須從規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)全過(guò)程加強(qiáng)安全管理。本文試圖從不同階段探討安全管理措施。
3.1
規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理
在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段主要進(jìn)行區(qū)域地質(zhì)評(píng)估、工程地質(zhì)勘察和評(píng)估、線路比選、施工安全檢驗(yàn)和監(jiān)測(cè)計(jì)劃評(píng)估等。
主要工作內(nèi)容有：制定設(shè)計(jì)方案的安全審查內(nèi)容和程序；審核地質(zhì)、水文勘察資料、地下管線資料和相鄰建筑物的資料；審核與巖土和地下結(jié)構(gòu)工程相關(guān)的設(shè)計(jì)；審核相應(yīng)的施工方法、輔助工法、施工規(guī)范和特殊條款；審核施工安全措施和方法；審核施工單位監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的配置原則，建立并完善全線工程監(jiān)測(cè)網(wǎng)。建立并完善資料數(shù)據(jù)庫(kù)和風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)；提出設(shè)計(jì)階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理報(bào)告等。
3.2
施工階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理
在施工階段安全管理主要包括：建立安全管理體系、事故預(yù)測(cè)與防范、鄰近建（構(gòu)）筑物保護(hù)、工程保險(xiǎn)與索賠等。
主要內(nèi)容有：督促和檢查施工單位建立和完善安全管理機(jī)制；審核施工單位的施工方案、施工組織及安全措施；分析和評(píng)估各車站、區(qū)間施工中可能發(fā)生的安全風(fēng)險(xiǎn)；確定現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)的對(duì)象、項(xiàng)目?jī)?nèi)容、范圍以及監(jiān)測(cè)頻率，并實(shí)施監(jiān)測(cè)；審查施工降水、地層注漿、臨時(shí)工程設(shè)計(jì)和重要管線及建筑物的保護(hù)方案；參與施工中關(guān)鍵技術(shù)措施可行性和有效性的審定，并對(duì)相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)做出評(píng)價(jià)；綜合分析監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和地質(zhì)狀況，對(duì)施工影響區(qū)內(nèi)的環(huán)境安全狀態(tài)做出及時(shí)、可靠的評(píng)估，及時(shí)進(jìn)行預(yù)警和報(bào)警，并提出建議處置措施；當(dāng)發(fā)生環(huán)境破壞事故及社會(huì)糾紛時(shí)，提供可靠、公正的監(jiān)測(cè)資料，用以界定相關(guān)各方的責(zé)任；加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn)和安全教育培訓(xùn)，提高施工管理人員的安全風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)水平；結(jié)合工點(diǎn)情況及有關(guān)科研情況，開(kāi)展必要的專題研究與試驗(yàn)等。
3.3
運(yùn)營(yíng)階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理
運(yùn)營(yíng)階段的安全管理主要有：設(shè)定地鐵運(yùn)營(yíng)的安全管理目標(biāo)；完善安全管理體系，制定安全管理規(guī)程；制定應(yīng)急救援預(yù)案，完善應(yīng)急救援體系，建立緊急狀態(tài)下運(yùn)營(yíng)的安全管理模式；加強(qiáng)安全科技研究，從本質(zhì)上保證運(yùn)營(yíng)安全；加強(qiáng)安全文化建設(shè)，提高安全管理水平。
地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)要建立健全企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任制、安全操作規(guī)程、特種設(shè)備管理、安全生產(chǎn)培訓(xùn)、安全生產(chǎn)檢查和突發(fā)事件處理等規(guī)章制度。要明確各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)和每個(gè)崗位、每個(gè)職工的安全生產(chǎn)責(zé)任，形成職責(zé)清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責(zé)任制體系，把安全生產(chǎn)責(zé)任制落實(shí)到企業(yè)的每一個(gè)工作崗位和每一個(gè)人。對(duì)有關(guān)規(guī)章制度的落實(shí)定期檢查，對(duì)突發(fā)事件的處理要定期演練，確保規(guī)章制度和責(zé)任制的落實(shí)。要配備足夠的安全管理人員負(fù)責(zé)日常的'安全檢查工作，加強(qiáng)對(duì)車站、列車的安全巡查，做到早發(fā)現(xiàn)、早處置，及時(shí)排除安全隱患。
地鐵運(yùn)營(yíng)單位加強(qiáng)安全知識(shí)的宣傳力度，編制安全知識(shí)宣傳材料，進(jìn)行廣泛的社會(huì)宣傳，普及安全乘車和自救知識(shí)，規(guī)范乘客乘車行為。要保持車站、車廂內(nèi)、疏散通道、平交道口等處的安全警示標(biāo)志和疏散標(biāo)志明顯、清晰，使廣大乘客能夠熟悉和掌握緊急狀態(tài)下的疏散方法和自我救援知識(shí)，提高乘客的安全意識(shí)和自我防范能力。要定期針對(duì)突發(fā)事件的各種不同情況進(jìn)行演習(xí)，重點(diǎn)演練救援和協(xié)助乘客逃生，提高地鐵運(yùn)營(yíng)管理人員緊急應(yīng)變和處置初起災(zāi)害的能力。
4結(jié)論與建議
安全的本質(zhì)含義應(yīng)該包括預(yù)知、預(yù)測(cè)、分析危險(xiǎn)和限制、控制、消除危險(xiǎn)。安全，是人類本能的需要。馬斯洛理論認(rèn)為，當(dāng)人的基本生理需要得到相對(duì)滿足后，接著便是安全的需要。安全，是人類在其生存發(fā)展活動(dòng)中一個(gè)重要的原則和目標(biāo)，安全責(zé)任重于泰山。
因此，必須在規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段充分考慮，在施工階段認(rèn)真組織、勤于監(jiān)測(cè)，以杜絕安全事故的發(fā)生，保障生命及財(cái)產(chǎn)安全。
4. 1加快法制建設(shè)，完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
要認(rèn)真總結(jié)國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的安全管理工作經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)本地地鐵安全管理存在的主要問(wèn)題，抓緊制定和完善地方法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營(yíng)單位的安全職責(zé)，依法規(guī)范乘客行為，保護(hù)地鐵安全設(shè)施，確保地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)營(yíng)。要因地制宜地制定地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等安全管理的地方標(biāo)準(zhǔn)，并加強(qiáng)對(duì)安全管理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施情況的監(jiān)督管理，從源頭上消除安全事故隱患。
4.2貫徹“預(yù)防為主”的方針，真正提高防范意識(shí)
要建立起高效、協(xié)調(diào)的防災(zāi)應(yīng)急機(jī)制，制定日常建設(shè)、運(yùn)營(yíng)事故處置預(yù)案，做好各項(xiàng)預(yù)警與應(yīng)急處置方案制定和現(xiàn)場(chǎng)的組織實(shí)施，要加強(qiáng)地鐵公司與公安、消防、武警等相關(guān)部門的信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，定期模擬防災(zāi)合成演練，確保應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。
樹(shù)立“預(yù)防為主”的觀念。在健全安全生產(chǎn)管理制度的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)抓落實(shí)，真正按制度辦事，按規(guī)定程序和相關(guān)的安全技術(shù)規(guī)程要求操作。變事后處理為預(yù)先分析，變事故管理為隱患管理。要重心下移，關(guān)口前移。實(shí)行生產(chǎn)管理全過(guò)程的預(yù)防、檢查、監(jiān)督。只有全員在生產(chǎn)管理過(guò)程中真正實(shí)現(xiàn)防范意識(shí)，才能降低事故發(fā)生的概率，最大限度地避免事故的發(fā)生。
4.3完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)
安全生產(chǎn)責(zé)任制是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位的主要負(fù)責(zé)人對(duì)本單位安全生產(chǎn)工作負(fù)有首要的責(zé)任。責(zé)任制的落實(shí)靠的是樹(shù)立“安全第一、以人為本”的思想，靠的是嚴(yán)格的檢查、監(jiān)督和完善的獎(jiǎng)罰措施。
4.4加大地鐵安全措施的投入力度
抓安全，關(guān)鍵在落實(shí)。安全工作是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標(biāo)準(zhǔn)與人、財(cái)、物的投入成正比。要實(shí)現(xiàn)可控的安全標(biāo)準(zhǔn)，一定要加大投入。
4.5要學(xué)習(xí)香港地鐵安全管理經(jīng)驗(yàn)
香港地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)安全水平處于世界領(lǐng)先水平，遵循“合理而可行最低風(fēng)險(xiǎn)（ALARP—as low as reasonably practicable）”原則，值得我們深入研究。比如安全經(jīng)理崗位設(shè)置及其職責(zé)；風(fēng)險(xiǎn)防范及數(shù)值分析；預(yù)警機(jī)制和處理程序等等。他們采用成熟技術(shù)，提出地鐵“安全、方便、高效、經(jīng)濟(jì)、舒適，可持續(xù)發(fā)展以配合城市發(fā)展”的目標(biāo)，應(yīng)用RAMS系統(tǒng)保證技術(shù)，即系統(tǒng)的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可維修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)高低制定系統(tǒng)保證計(jì)劃及工作內(nèi)容，并開(kāi)展危害及營(yíng)運(yùn)能力研究等，實(shí)戰(zhàn)演習(xí)也非常到位。
地鐵安全關(guān)系到人身安全和國(guó)家財(cái)產(chǎn)安全。落實(shí)安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)。作為地鐵建設(shè)者有責(zé)任有義務(wù)在各個(gè)環(huán)節(jié)重視安全工作，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，不斷提高我國(guó)地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)安全水平。安全工作任重而道遠(yuǎn)，但是安全風(fēng)險(xiǎn)可控可防，我們有信心和決心降伏“惡魔”，確保城市軌道交通建設(shè)和營(yíng)運(yùn)安全。
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