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地鐵公司火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案
在學(xué)習(xí)、工作或生活中，有時會面對自然災(zāi)害、重特大事故、環(huán)境公害及人為破壞等突發(fā)事件，為了控制事故的發(fā)展，常常要提前編制一份優(yōu)秀的應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案的格式和要求是什么樣的呢？以下是小編為大家收集的地鐵公司火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案，僅供參考，大家一起來看看吧。
地鐵公司火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案1
近年來，地鐵交通作為大城市的交通主體已成為趨勢，雖然較于西方四通八達(dá)的地鐵交通系統(tǒng)，我國的地鐵交通起步滯后，但目前處于飛速發(fā)展的階段。由于地鐵運行方式的特殊性及火災(zāi)事故后果的嚴(yán)重性，各國都特別重視地鐵安全問題。本文基于地鐵火災(zāi)的成因特點及其嚴(yán)重后果提出了一些預(yù)防措施，希望能為地鐵的防火工作提供一定的指導(dǎo)。
地鐵系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、環(huán)境密閉、設(shè)備集中、人員密度大，一旦發(fā)生火災(zāi)，其撲救非常困難，所以地鐵火災(zāi)是城市消防工作的重點和難點。本文在相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，對地鐵火災(zāi)的特點和預(yù)防措施做了較為詳細(xì)的分析。
1 地鐵火災(zāi)的特點
1.1 煙氣危害大
有關(guān)資料表明，火災(zāi)燃燒的產(chǎn)物煙氣是火災(zāi)致死人命的主要原因，其具體的危害性如下：
(1)煙氣的毒害性。天然物質(zhì)如木材、羊毛以及人工生產(chǎn)的塑料和橡膠等在燃燒時，煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體。國際衛(wèi)生組織認(rèn)定，對人體產(chǎn)生有害生理作用的濃度界限：CO(一氧化碳)為0.15%-0.20% ，CO2(二氧化碳)為5%-6.7%，在此濃度環(huán)境下，人最長可以逗留時間為30-60 min;較危險的氣體有HCN(氰化氫)、丙烯醛、HCl(氯化氫)、氨、SO2(二氧化硫)、H2S(硫化氫)、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。當(dāng)它們達(dá)到一定濃度時，就會使人中毒，甚至瞬間死亡。
(2)煙氣的減光性�？梢姽獾牟ㄩLλ為0.4-0.7μm，而煙粒子的粒徑d為幾μm到幾十μm，由于d>2λ，煙粒子對可見光是不透明的。由于地鐵的特定構(gòu)造，煙氣不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。據(jù)日本自治省消防廳研究所資料表明： 當(dāng)煙氣濃度按減光系數(shù)達(dá)到0.1 m- 1時，人的行進速度急劇下降，人的思考力和判斷力也隨之下降;當(dāng)減光系數(shù)達(dá)到0.6 m- 1時，人的步行速度接近于零，已無法自行脫險;當(dāng)疏散走道上照明強度小于1 lx 時，人員就會開始發(fā)生心理動搖，產(chǎn)生輕生的思想。
(3)煙氣的爆炸性。煙氣中的不完全燃燒產(chǎn)物，如CO、H2S、HCN等一般都是易燃物質(zhì)，而且這些物質(zhì)的爆炸下限都不高，極易與空氣形成爆炸性的混合氣體。
(4)地鐵火災(zāi)容易形成氣浪。由于地鐵工程散熱排煙口少，燃燒產(chǎn)生的熱會加熱地鐵內(nèi)煙氣，使其膨脹，加快煙氣流動速度，形成高溫氣浪，使人員逃生更加困難。
(5)煙氣流動速度快。地鐵發(fā)生火災(zāi)時，煙氣的前鋒流速約為1.75-2.40 m/s，由于地鐵煙氣的排出口亦是人員的逃生口，而在照明系統(tǒng)正常的情況下，人員的疏散速度只有煙氣速度的一半，因而更易受到煙氣的危害。
(6) 火災(zāi)煙霧中的潛在危險大。由于地鐵系統(tǒng)的特殊性，一旦遭遇火災(zāi)，煙霧不易擴散，特別是地鐵系統(tǒng)中使用的有機高分子裝飾材料，一旦遇到火災(zāi)，很容易產(chǎn)生有毒氣體(表1)。但當(dāng)達(dá)到一定濃度時，就會使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至?xí)鹑藛T的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強的吸收和散射作用，使人員疏散變得困難。
1.2 疏散難度大
(1) 客流量大。地鐵作為現(xiàn)代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到廣大市民的青睞，因此客流量非常大。據(jù)統(tǒng)計，莫斯科地鐵日均客運量達(dá)800萬人次，高居世界首位;北京市地鐵日均客流量達(dá)125萬人次;上海已建成運營的地鐵一號、二號線和明珠線日均客流總量為100萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為25萬人次，地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。因此地鐵發(fā)生火災(zāi)事故時，要組織有序的疏散相當(dāng)困難。
(2)逃生途徑少。地鐵運營環(huán)境的特殊性，使其提供給乘客安全逃生途徑單一。地鐵的安全出口較少，一般是進出兩用通道，除此之外既沒有供乘客使用的垂直電梯(設(shè)計上僅考慮殘疾人專用電梯)，也沒有緊急避難場所。
(3)垂直高度大。世界上僅考慮商業(yè)運營的地鐵，一般建在地下15米左右，如上海地鐵一號線的垂直深度為地下7至25米�？紤]商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達(dá)30-70米左右的'地下，如日本東京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達(dá)42.3米，光臺階就有200多級。突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握不大，對老弱病殘乘客而言更是兇多吉少。
(4)逃生距離長。由于地鐵站長度一般都在50米以上，地鐵從乘客下車到走出地鐵口，平均4-5分鐘，一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客會習(xí)慣性地選擇平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他人逃生。這對選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性就很大。以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有12個出入口，其中5個直通地面，7個通道連通地下商場(4個通道中間設(shè)有防火卷簾)，12條疏散通道中有10條逃生距離在100 m 以上，最遠(yuǎn)的達(dá)260 m，一旦突發(fā)火災(zāi)事故，地鐵內(nèi)人員被困受害的可能性相當(dāng)大。
(5)允許逃生的時間短。試驗證明，允許乘客逃生只有五分鐘左右的時間。針對地鐵火災(zāi)事故，日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性(與上海、北京相似)，但起火后，快則1分半鐘，慢則8分鐘就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。2至5分鐘內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5至10分鐘內(nèi)也會出現(xiàn)相同情形。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內(nèi)擴大，允許逃生的時間則更短。
(6)障礙物阻隔。突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客會同時涌向狹窄的通道及樓梯，另外，一般在入口處設(shè)置的自動檢票裝置等障礙物嚴(yán)重也影響了乘客的快速逃生。這樣就嚴(yán)重阻礙了人員的疏散，延滯了人員的疏散時間。而列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為80 cm的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。
(7)乘客逃生意識差異大。地鐵站臺(廳)或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后，險惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理。這對逃生意識較強、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險情，相對準(zhǔn)確的采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。
1.3 滅火救援難度大
火災(zāi)發(fā)生后，地鐵隧道內(nèi)煙霧大，能見度低、散熱慢、溫度較高，極易造成人員傷亡。并且地鐵構(gòu)造是相對封閉的地下系統(tǒng)，發(fā)生火災(zāi)后的救護工作十分困難。
(1)濃煙阻擋視線。火災(zāi)中產(chǎn)生的大量濃煙，火場指揮員無法迅速確定起火點。并且地上建筑著火時可借助門窗排煙和排熱，但地鐵內(nèi)封閉的空間里一旦發(fā)生火災(zāi)，大火產(chǎn)生的煙霧很難通過自然排煙的方式排出去。而地鐵的進排風(fēng)只靠少量的風(fēng)口，自然通風(fēng)差，煙霧生成量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于排出量，煙霧的控制和排除都比較復(fù)雜，所以煙霧很難在短時間內(nèi)排散。并且濃煙積聚不散，對人員逃生和火災(zāi)撲救都帶來很大的困難。不熟悉建筑內(nèi)部情況的人，要找到安全出口時相當(dāng)困難。
(2)不完全燃燒導(dǎo)致毒氣彌漫。雖然地鐵的地下站廳、站臺和運行隧道的面積非常大，但龐大的地下空間僅有少量的出入口與地面連接，不像地面建筑有門、窗與大氣連通。因此，地鐵內(nèi)部一旦發(fā)生火災(zāi)，極容易缺氧，導(dǎo)致易燃物、可燃物和難燃物的不完全燃燒，便會產(chǎn)生大量如CO、HCl、HCN等的有毒氣體，對人體有麻醉、窒息、刺激作用。
(3)高溫灼烤。雖然地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體，但在車站裝修設(shè)備以及工作人員辦公、生活用具等方面都有一定數(shù)量的可燃物，易造成火勢蔓延。隧道內(nèi)還有大量電纜，火易沿著電纜鋪設(shè)走向迅速蔓延。而且國外針對鉆孔隧道襯砌火災(zāi)試驗研究表明，混凝土表面溫度達(dá)到200℃時，在10-15 min內(nèi)混凝土襯砌就會發(fā)生爆裂、崩落。地下建筑失火后，如果燃燒的是普通固體可燃物質(zhì)，雖然其產(chǎn)生的溫度和氣體火災(zāi)相比要低得多，但也高達(dá)800 -1200℃，灼熱的煙氣在地下建筑內(nèi)很難散出，消防人員也難以進入。
(4)內(nèi)攻困難。地下建筑的出入口一般較少，而且內(nèi)部通道彎曲狹窄，火情不明，使火場指揮員決策困難�；馂�(zāi)情況下，地下建筑的出入口向外冒著高溫烈焰和滾滾濃煙，水槍射流往往鞭長莫及或擊不中火點，在這種情況下的攻擊往往要經(jīng)歷很長時間才能奏效。
(5)泄爆能力差。由于地下建筑基本上是個封閉體，很難像地面建筑那樣設(shè)置泄壓面或泄壓口，易燃易爆的物品發(fā)生爆炸時，泄爆的能力差，爆炸產(chǎn)生的強大壓力對地下建筑的結(jié)構(gòu)及內(nèi)部人員、設(shè)施的破壞作用要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過地面上的建筑物。
(6)通訊指揮困難。地下建筑多為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)中的鋼筋網(wǎng)及周圍的土體或巖石對電磁波有一定的屏蔽作用，妨礙使用無線通信，如果接收天線在火災(zāi)初期即遭破壞，將直接影響到內(nèi)部防災(zāi)中心的指揮和通訊工作。另外，濃煙、高溫和低能見度，以及內(nèi)部復(fù)雜的空間布置，都大大增加了消防人員通訊指揮的難度。
2 預(yù)防措施
2.1 引發(fā)地鐵火災(zāi)的原因
自地鐵投入使用以來，火災(zāi)從未間斷過，究其原因主要有地鐵隧道中違章作業(yè);乘客違反有關(guān)安全乘車規(guī)定，攜帶易燃品上車或在車上吸煙;電器短路;縱火等等。
2.2 地鐵火災(zāi)預(yù)防措施
(1)積極選用非燃化材料
現(xiàn)代的地鐵車輛的車體材料多為鋁合金材料或不銹鋼，鋁合金材料和不銹鋼本身是不會燃燒的，因此，除車體材料以外的其它材料是影響整車防火性能的關(guān)鍵點，需要在車輛設(shè)計中著重考慮。這些材料主要包括：玻璃鋼裝飾件，如座椅、墻板、其它裝飾用蓋板等等;橡膠件，PVC材料及其它有機材料，如地板系統(tǒng)、電纜槽;電線、電纜;保溫材料;電氣系統(tǒng)設(shè)備，如牽引系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)、控制柜等等;只有這些材料達(dá)到了一定的防火性能等級，才能保證整車達(dá)到相應(yīng)的火災(zāi)防護等級。同時，地鐵車站建筑裝修材料和列車車廂內(nèi)裝飾材料的不燃、難燃化，是預(yù)防火災(zāi)發(fā)生和阻止火勢蔓延擴大的有效措施，應(yīng)給以高度重視。地下車站的站臺、站廳以及安全通道的吊頂、墻面和地面均應(yīng)采用不燃材料裝修，禁止采用可燃和易燃材料裝修裝飾。
(2)強化消防設(shè)施的設(shè)置
1)報警監(jiān)控系統(tǒng)。除在地鐵車站設(shè)置火災(zāi)自動報警系統(tǒng)外，還應(yīng)在列車的每節(jié)車廂內(nèi)設(shè)置與列車駕駛室通信系統(tǒng)相連的圖像監(jiān)控、火災(zāi)報警或應(yīng)急呼叫報警系統(tǒng)，并通過無線平臺與地鐵控制中心直接聯(lián)網(wǎng)，提高列車駕駛員和控制中心對列車安全動態(tài)信息的監(jiān)控能力。
2)自動滅火系統(tǒng)。我國地下鐵道設(shè)計規(guī)范(GB50157-92)規(guī)定下列場所應(yīng)設(shè)置自動噴淋滅火系統(tǒng)：與地下鐵道同時修建的地下商場;與地下鐵道同時修建的地下可燃物品倉庫和I、II、III類地下汽車庫。在重要的設(shè)備機房應(yīng)設(shè)置滅火效率高、環(huán)境污染少、對人體無毒無危害的滅火系統(tǒng)，增強地鐵車站火災(zāi)的防控能力。
3)設(shè)置足夠的應(yīng)急照明裝置和疏散指示標(biāo)志。實驗表明，足夠的應(yīng)急照明裝置和疏散指示標(biāo)志能大大提高火災(zāi)時人員的安全逃生系數(shù)。若采用較少數(shù)量且照度不足的事故照明和疏散指示標(biāo)志，就不能滿足火災(zāi)時疏散的需要。所以應(yīng)按照《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定，在必要地點設(shè)置帶電源或蓄電池的應(yīng)急標(biāo)志，同時在其他部位設(shè)置自發(fā)光的疏散標(biāo)志。
4)消防通信系統(tǒng)。應(yīng)在每個地鐵車站設(shè)無線中轉(zhuǎn)臺，并在地鐵車站的地面出口處設(shè)置反饋信號接口設(shè)備，配置2個以上的頻點，以實現(xiàn)地上與地下、車站與隧道之間的無線通信。在地鐵出口處還宜設(shè)置有線電話的端口，通過無線和有線相結(jié)合，確�；馂�(zāi)時地下與地上、車站與隧道之間消防通信聯(lián)絡(luò)的暢通。
(3)完善地鐵的通風(fēng)排煙
由于地鐵運行的環(huán)境為完全封閉的地下隧道，加上地鐵車廂構(gòu)造的特殊性，地鐵的通風(fēng)便尤為重要。因此，有效的排煙已成為地鐵火災(zāi)時救援的重要措施。以下是針對防排煙系統(tǒng)設(shè)計的一些看法：
1)合理劃分防煙分區(qū)。在車行隧道與站臺之間設(shè)置擋煙垂壁或屏蔽門系統(tǒng)實現(xiàn)防煙分區(qū)，在站臺與站廳相通的開口部位設(shè)置擋煙垂壁進行防煙分區(qū)，站臺和站廳層平面分別劃分防煙分區(qū)，其面積不宜大于1500m2。
2)明確防排煙方式。機械排煙系統(tǒng)與通風(fēng)排氣系統(tǒng)兼用的應(yīng)進一步簡化操作程序，確保通風(fēng)排氣系統(tǒng)在火災(zāi)時能及時轉(zhuǎn)換為排煙系統(tǒng)。
3)提高排煙設(shè)備的耐熱能力。車站排煙設(shè)備應(yīng)在250℃條件下能夠連續(xù)運行0.5 h，區(qū)間隧道的排煙設(shè)備應(yīng)在150℃條件下連續(xù)運行1 h。
4)設(shè)置移動排煙機用的排煙口。在車站固定機械防排煙系統(tǒng)失效的情況下，如果盲目采用移動機械排煙設(shè)備在車站出入口處進行排煙，會造成煙氣流沿著疏散方向流動，從而影響人員疏散和消防人員滅火救援行動。所以宜結(jié)合車站風(fēng)亭的設(shè)計，設(shè)置可供移動機械排煙機進行排煙的管道口。
5)設(shè)置隧道緊急自然排煙口，在區(qū)間隧道宜每隔400m左右設(shè)置直通地面的排煙口，以利于隧道的應(yīng)急排煙。
(4)做好安全疏散工作
1)車站內(nèi)火災(zāi)分為站臺火災(zāi)和站廳火災(zāi)。地鐵站發(fā)生火災(zāi)類似于地下建筑物發(fā)生火災(zāi)，所以可以參考我國現(xiàn)行的相關(guān)安全疏散用規(guī)范制定相應(yīng)的防火措施和車站站臺、站廳緊急疏散程序。但由于地鐵站是人員高度集中的地區(qū)，出入口不多，所以制定疏散程序時應(yīng)該結(jié)合這些特點，主要考慮將火災(zāi)報警、疏散乘客等措施的實施與地鐵及地鐵站工作人員的職責(zé)結(jié)合起來，明確責(zé)任，提高效率;關(guān)掉非疏散指引所需的廣告燈箱等的電源，啟動火災(zāi)情況下的通風(fēng)系統(tǒng)模式等等。
2)列車在車站發(fā)生火災(zāi)的安全疏散。如果列車在車站發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)立即執(zhí)行火災(zāi)緊急疏散計劃，停止路線上的其他地鐵開行和其他乘客進入火場，并利用車站樓梯、出入口疏散乘客。其疏散的具體程序基本與“車站內(nèi)火災(zāi)的安全疏散”相同。
3)列車在區(qū)間隧道內(nèi)火災(zāi)的安全疏散。如果列車在運行過程中在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)盡量駛?cè)肭胺杰囌�，利用前方車站來疏散乘客。如果列車無法駛?cè)肭胺杰囌�，停在區(qū)間隧道，必須緊急疏散乘客。車頭著火時，乘客必須迅速從車尾下車后步行至后方的車站;列車中部著火時，乘客必須從兩端下車后分別步行至前后方車站;車尾著火時，乘客必須從車頭迅速下車后步行至前方車站。此時，隧道通風(fēng)系統(tǒng)迅速啟動，排除煙氣，并向乘客提供必要的新風(fēng)，形成一定的迎面風(fēng)速，誘導(dǎo)乘客安全撤離。
(5)制訂科學(xué)的應(yīng)急預(yù)案
地鐵運營管理單位及消防救援人員應(yīng)針對實際情況，制定完善的事故應(yīng)急預(yù)案，規(guī)范應(yīng)急處置程序，并根據(jù)預(yù)案進行演練，使每個崗位的人員都明確事故情況下自己的職責(zé)和行動的步驟，培養(yǎng)緊急應(yīng)變能力，提高事故初期滅火搶險和疏散乘客的效能。鑒于地鐵的特殊性，地鐵運營管理單位宜建立應(yīng)急搶險專業(yè)隊伍，配置可在軌道上行駛的專用于地鐵滅火救援的特種救援車。
(6)健全地鐵消防安全管理制度
地鐵管理部門要明確各級領(lǐng)導(dǎo)及各崗位員工的消防安全職責(zé)，建立健全消防安全管理制度，制定適應(yīng)各種火災(zāi)事故的滅火和應(yīng)急疏散預(yù)案，加強對員工的消防培訓(xùn)和預(yù)案演練，使每位員工做到發(fā)現(xiàn)火情會報警，會撲救初期火災(zāi)，會組織逃生自救，會引導(dǎo)人員安全疏散，確保消防安全責(zé)任、防火制度和措施真正落實到每個崗位和員工身上。
地鐵公司火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案2
1引言
地鐵作為重要的公共交通設(shè)施，每天都承載大量的人員進出，存在一定的消防安全隱患。當(dāng)發(fā)生火災(zāi)事故時，消防現(xiàn)場指揮通信必然是滅火救災(zāi)的重要保障。目前，在我國已有的地鐵內(nèi)，消防通信網(wǎng)均為公安無線通信的分支[ 1 ]。近幾年，為了使公安干警在執(zhí)勤時保持暢通的通信聯(lián)絡(luò)以及事故發(fā)生時的快速反應(yīng)能力，已有各類型的350M集群無線通信系統(tǒng)已能完全兼容的地鐵公安無線通信系統(tǒng)。
2地鐵火災(zāi)消防應(yīng)急通信組網(wǎng)設(shè)計
2.1 常規(guī)消防通信系統(tǒng)未被破壞時應(yīng)急組網(wǎng)分析
2.1 .1 地鐵專用通信系統(tǒng)的前期配合
地鐵專用通信系統(tǒng)主要包括調(diào)度、站間行車、站內(nèi)、軌旁電話，閉路電視監(jiān)視，時鐘，廣播以及無線通信子系統(tǒng)。其廣播系統(tǒng)采用控制中心和車站兩極控制，平時以車站控制為主，發(fā)生火災(zāi)時，以控制中心控制為主。火災(zāi)現(xiàn)場的災(zāi)情可由站內(nèi)任何工作人員電話通知控制中心，由控制中心通告公安消防部門；也可由非工作人員直接撥通“119”或“110”電話，此時公安消防部門及時通告地鐵控制中心，要求其相關(guān)單位人員做好滅火救災(zāi)的協(xié)助工作。
2. 2. 2 350M無線集群通信系統(tǒng)
350M無線集群通信系統(tǒng)（無線鏈路）是公安系統(tǒng)原有地面的350M專用列調(diào)系統(tǒng)向地下延伸的組網(wǎng)方式（見圖1） 。地面專用列調(diào)系統(tǒng)使用單一頻點，以組呼的方式進行通信。無線集群通信系統(tǒng)將地面信號通過無線鏈路引入地下各個無線分基站；各個延伸基站的頻率使用隔站復(fù)用的方式，所有單兵的入網(wǎng)注冊、漫游區(qū)域、使用等級權(quán)限均由地面集群系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)管理來統(tǒng)一調(diào)配。每個分基站內(nèi)的移動單兵之間的個呼、組呼不占用地面主基站的話音信道；地面與地下，地下兩座以上的分基站所屬移動臺之間的個呼、組呼需要占用地上主基站的'話音信道。所有地下車站集群延伸分基站的上行鏈路均配備全天向天線對應(yīng)于主基站。無線分基站的主要特點是：本地電臺之間的呼叫與區(qū)間電臺之間的呼叫完全隔離，當(dāng)有局部火災(zāi)發(fā)生時，指揮車與消防單兵利用離火災(zāi)現(xiàn)場最近的基站通信網(wǎng)絡(luò)實行現(xiàn)場指揮；同時，地面消防控制中心利用。
2. 2 地下部分通信信號中斷時的應(yīng)急組網(wǎng)分析
地鐵的主要構(gòu)成為上下通道（與地面連通） ，地下站廳和地下隧道區(qū)間（各層車道） 。350M無線集群通信系統(tǒng)在該地下環(huán)境中使用兩種不同的無線信號傳播裝置，即：吸頂式天線———用于站廳內(nèi)無線信號的輻射；漏纜（上下行鏈路） ———用于隧道區(qū)間及上下通道的信號輻射�；馂�(zāi)事故現(xiàn)場，通道、隧道或站廳的無線信號輻射裝置均有可能遭到不同程度的損壞。此時，應(yīng)急輸入輸出接口設(shè)備為及時恢復(fù)現(xiàn)場通信提供很大的便利。
2. 3 大型火災(zāi)現(xiàn)場應(yīng)急組網(wǎng)分析
在大型火災(zāi)現(xiàn)場，火勢一般較為猛烈，如遇交通高峰，人員較多，滅火與人員疏散工作都需要及時的開通指揮調(diào)度系統(tǒng)。但此時，有兩種情況將會導(dǎo)致已有的常規(guī)消防網(wǎng)絡(luò)中斷：
（1）區(qū)間通道、隧道與站廳有多處收發(fā)裝置受損（不同于2. 2中分析的個別收發(fā)裝置中斷，可啟用原有備用裝置的情況） ；
�。�2）由于各種物質(zhì)燃燒造成通信線路上各裝置物理、化學(xué)性質(zhì)變化，導(dǎo)致整個分基站以下的局部聯(lián)絡(luò)癱瘓，無法正常運行。此時，作為應(yīng)急，消防、公安部門應(yīng)施行臨時布網(wǎng)。
布網(wǎng)方案為：采用集群同播方式，消防指揮車設(shè)置便攜式移動鏈路基站 ，在車站區(qū)間通道入口處設(shè)置同播站作為主發(fā)站，其余各同播站依次設(shè)在站廳、隧道等便于鏈接的地點（各個同播站需要由專人負(fù)責(zé)監(jiān)控） 。消防車內(nèi)的指揮員負(fù)責(zé)移動同播基站與地下各站的聯(lián)絡(luò)，并將現(xiàn)場情況及時通告設(shè)在消防部門或公安相關(guān)部門的系統(tǒng)檢控中心；地下每個同播站支持若干手持設(shè)備，各責(zé)任單兵可直接互相對講，及時向地面匯報火勢，人員轉(zhuǎn)移等情況。同時，臨時組網(wǎng)無線同播系統(tǒng)監(jiān)控臺與公安350M無線集群通信系統(tǒng)實時聯(lián)網(wǎng)，可以隨時通告其它各個地下站廳配合車輛與人員的協(xié)同合作。
隨著城市地鐵的不斷發(fā)展，地鐵消防工作必然日趨重要，正所謂有備而無患，在正常維護已有公安、消防通信系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，備用火場應(yīng)急系統(tǒng)作為輔助手段有利于減少災(zāi)害損失。
地鐵公司火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案3
一、地鐵火災(zāi)不容忽視
隨著城市地鐵的迅速發(fā)展，地鐵災(zāi)害問題也愈來愈引起人們的重視。在軌道交通系統(tǒng)發(fā)生的災(zāi)害中，火災(zāi)占的比例最高，約占30％。因而，在地鐵建設(shè)與運營過程中，地鐵火災(zāi)是不容忽視的問題。近年來，地鐵火災(zāi)屢見不鮮。例如，2003年2月18日，韓國大邱市地鐵發(fā)生火災(zāi)事故，造成至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤；2005年7月6日，法國巴黎北部辛普朗因地鐵車廂電路短路發(fā)生火災(zāi)，造成19人死亡。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國地鐵自1969年投入運行以來，共發(fā)生火災(zāi)156起，其中重大火災(zāi) 3起，特大火災(zāi)1起。在我國政府大力推進地鐵建設(shè)的今天，地鐵火災(zāi)事故的預(yù)防和應(yīng)對更應(yīng)該引起全社會的共同關(guān)注。
二、地鐵發(fā)生火災(zāi)時的特點
地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間，隧道外圍是土壤和巖石，只有內(nèi)部空間而沒有外部空間，且僅有與地面連接的通道作為出入口，不像地面建筑有門、窗，可與大氣連通。由于地鐵隧道存在上述構(gòu)造上的特殊性，與地面建筑相比，發(fā)生火災(zāi)時的特點主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
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地鐵火災(zāi)發(fā)生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至 15％時，人體肌肉活動能力下降；降至10％～14％時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向；降至6％—10％時，人即會暈倒，失去逃生能力；當(dāng)空氣中含氧量降到5％以下時，人會立即暈倒或死亡。
�。ǘ┌l(fā)煙量大
火災(zāi)時產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災(zāi)時，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，導(dǎo)致一氧化碳(CO)等有毒有煙氣體大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里，人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一個現(xiàn)象：在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經(jīng)過專家分析，原來這是因為在火災(zāi)發(fā)生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見地面�；艁y的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。
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被土石包裹的地下隧道，熱交換十分困難。發(fā)生火災(zāi)時不能像地面建筑那樣有80％的煙可以通過破碎的窗戶擴散到大氣中，而是聚集在建筑物內(nèi)，無法擴散，易使溫度驟升，較早地出現(xiàn)“爆燃”；煙氣形成的高溫氣流會對人體產(chǎn)生巨大的影響。這些流動性很強的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時排除，則會在地下通道內(nèi)四處流竄，短時間內(nèi)充滿整個地下空間，給現(xiàn)場遇險人員和救災(zāi)人員帶來極大的'生命威脅。
�。ㄋ模┗鹎樘綔y和撲救困難
地鐵的火災(zāi)比地面建筑的火災(zāi)撲救要困難得多，其難度相當(dāng)于撲救超高層建筑最頂層的火災(zāi)。這是因為當(dāng)?shù)孛娼ㄖl(fā)生火災(zāi)時，可以直接在建筑物外從產(chǎn)生的火光、煙霧判斷火場位置和火勢大�。欢罔F發(fā)生火災(zāi)時究竟在哪個部位，則無法直觀火場，需要詳細(xì)查詢和研究地下工程圖，分析可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能做出滅火方案。同時，由于地鐵的出入口有限，而且出入口又經(jīng)常是火災(zāi)時的冒煙口，消防人員不易接近著火點，撲救工作難以展開。再加上地下工程對通訊設(shè)施的干擾較大，撲救人員與地面指揮人員通訊、聯(lián)絡(luò)的困難，亦為消防撲救工作增加了障礙。
（五）人員疏散困難
首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災(zāi)時正常電源被切斷，人的視覺完全靠事故照明和疏散標(biāo)志指示燈保證。此時如果再沒有事故照明，隧道、站臺內(nèi)將是一片漆黑，人員根本無法逃離火場。再加上濃煙，使人員疏散極為困難。火場中產(chǎn)生的一些刺激性氣體也會使人睜不開眼睛，看不清逃離路線。其次，地鐵發(fā)生火災(zāi)時只能通過站臺出口逃生。地面建筑內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向相反，人往下逃離就可以脫離煙氣的危害。而在地鐵里發(fā)生火災(zāi)時，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向一致，煙的擴散速度一般比人的行動快，所以人員疏散很困難。
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