哈工程上海實習(xí)實習(xí)專題報告范文

　　哈工程上海實習(xí)實習(xí)專題報告

　　——船舶快速搭載

　　一、背景

　　當(dāng)前船舶工業(yè)面臨嚴峻的考驗，但同時也是發(fā)展機遇。我國提出了要建成造船強國的奮斗目標(biāo)，因此，我們必須掌握并應(yīng)用先進的造船技術(shù)，縮短與造船強國的差距。要瞄準(zhǔn)國際發(fā)展動向進行創(chuàng)新研究，追蹤和達到國際先進水平;技術(shù)應(yīng)用要探索符合自己的技術(shù)推廣道路，結(jié)合實際情況，將先進的造船技術(shù)轉(zhuǎn)化為實際生產(chǎn)力。

　　船臺搭載周期直接影響到生產(chǎn)效率和建造成本，如何進行快速搭載顯得尤為重要，要在日益劇烈的競爭中立于不敗之地，我們必須采取一系列行之有效的辦法，縮短船臺搭載周期，實現(xiàn)船臺快速搭載，大力提高造船能力。

　　船舶快速搭載是應(yīng)用新工藝、新設(shè)備,在船舶總裝時,實施大型總段吊裝,促進塢內(nèi)裝配、焊接、胭裝作業(yè)前移,減少塢內(nèi)工作量,實現(xiàn)分段快速合攏。船舶建造約占造船總工時的50%,船舶快速搭載是縮短船塢(臺)周期的關(guān)鍵,是縮短整船建造周期的重要環(huán)節(jié),也是提高船廠生產(chǎn)效率、競爭力的方法之一。

　　基于流程再造的快速搭載的研究成果在作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)書中都有具體反映,其應(yīng)用效果,可以歸納為總組完工周期、分段搭載定位時間、搭載完工周期等主要評價指標(biāo),這些指標(biāo)的高低,最終體現(xiàn)在船舶的船塢周期。在固定硬件條件下,船廠的每座船塢每年開幾次塢門是該船廠的建造水平的最真實反映。

　　當(dāng)前,日韓等國通過精度管理、提高預(yù)棲裝率、改進工裝設(shè)施、提高工藝技術(shù)等方面的研究,使分段的船塢(船臺)搭載時間大大縮短。據(jù)有關(guān)資料顯示,日韓在塢內(nèi)總段的吊裝時間平均為2.5一3h,最短時間為2h,國內(nèi)船廠為8一10h;日韓實行半串聯(lián)并行建造出塢時間僅為30一40天,國內(nèi)船廠為55天。近年來,國內(nèi)的先進船廠都在從自身實際資源調(diào)配情況出發(fā),結(jié)合新技術(shù)發(fā)展水平,大力研發(fā)與快速搭載相關(guān)的各項工藝,可謂是“各顯神通”。這些新工藝從多角度多方面促進了搭載效率的提高,有效地縮短了造船周期。

　　二、船舶總裝快速搭載的工藝技術(shù)

　　要克服傳統(tǒng)的船舶搭載存在的缺點,實現(xiàn)船舶總裝快速搭載,需要實現(xiàn)分段建造和總組大型分段的精度管理、計算機模擬搭載、平臺快速總組、龍門起重機快速脫鉤、搭載快速完工、施工過程工藝改進、施工過程精度控制等方面的相關(guān)技術(shù),同時在管理上也同樣需要突破,要任務(wù)明確、責(zé)任明確;生產(chǎn)任務(wù)量化(需要長時間的統(tǒng)計);生產(chǎn)責(zé)任下移、權(quán)利下移。

　　同時,實現(xiàn)快速搭載是和高效焊接、自動切割、先進工裝、總組范圍等各項工藝的發(fā)展進步密不可分的。

　　2.1傳統(tǒng)的船舶搭載存在的缺點

　　傳統(tǒng)的船舶搭載存在以下幾個缺點:

　　(1)分段的余量有些達到100llun以上。浪費鋼材,也增加了制造工時。

　　(2)分段余量切割不能一次到位。在分段總組和搭載的過程中,都重復(fù)存在余量修整。

　　(3)精度較低。在對合不好的情況下,主要靠現(xiàn)場調(diào)整,搭載速度特別慢。

　　(4)數(shù)據(jù)收集、統(tǒng)計不詳細。關(guān)鍵部位的分段焊接好以后,很少再去測量數(shù)據(jù),缺乏分段在不同時期的數(shù)據(jù)統(tǒng)計,難以有效控制在搭載過程中的分段變形。

　　(5)分段總段不夠大(但在新建的大型船廠已不是問題)。

　　三、提高搭載速度工藝方法

　　3.1 合攏縫及節(jié)點的優(yōu)化

　　生產(chǎn)設(shè)計研究建造船舶的結(jié)構(gòu)特點，找出最合理的合攏縫位置，并盡可能優(yōu)化各種合攏口節(jié)點，為搭載的便利做好充分的準(zhǔn)備。如圖1所示，垂直合攏縫改為水平合攏縫后，不僅減少了支墩的擺放及固定碼板的安裝，而且節(jié)省了分段的調(diào)整定位時間。同樣，經(jīng)過優(yōu)化后的接縫節(jié)點將使分段搭載更簡單更易操作。

　　3.2 建造精度的控制

　　造船精度控制管理技術(shù)是現(xiàn)代造船方法中的一項重要內(nèi)容。所謂精度造船控制管理，就是通過運用先進的工藝技術(shù)手段和嚴密的科學(xué)管理方法，對造船的全過程實施尺寸的精度分析和控制，從而達到最大限度地減少施工過程中的修整工作量，這對于提高造船生產(chǎn)效率和建造質(zhì)量具有十分重要的'意義。

　　精度造船要求對船體建造的各工序進行嚴格的精度控制，減少上船臺后的工作量，確保高質(zhì)量、高效率、低成本地完成船舶產(chǎn)品建造。

　　建造精度控制首先要做的工作就是根據(jù)具體船型制定合理的精度建造方案，提高分段無余量下料和無余量上船臺比例。如上建結(jié)構(gòu)可無余量下料，主船體中間區(qū)域分段及其他平面分段實現(xiàn)無余量上船臺，艏艉曲面分段應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)形式采用有余量、無余量下料兩種方式相結(jié)合，但搭載前一定要進行預(yù)修整。

　　精度管理需要借助先進設(shè)備來完成，以提高我們的建造精度及工作效率。如利用激光經(jīng)緯儀劃構(gòu)件安裝基準(zhǔn)線和分段檢驗線等，而分段的合攏口尺寸和總段定位測量則使用全站儀進行測量、監(jiān)控，這樣在大大提高測量精度同時又減輕了勞動強度，提高了搭載效率。精度控制還應(yīng)做到循序漸進，在分段建造及船臺合攏等及時對各種數(shù)據(jù)進行分析、研究，找出變形規(guī)律，采取相應(yīng)的工藝技術(shù)和控制措施，不斷改進和優(yōu)化。

　　3.3 提高分段完整性

　　加強對分段完整性的控制，盡可能的將工作安排到分段中去完成，以減少船臺工作量。分段完整性一般包括裝焊缺陷修補，變形矯正，加強、吊碼設(shè)置安裝，基準(zhǔn)劃線，余量切割，舾裝，密試及涂裝等內(nèi)容。完整性控制要以自主管理為主，按照相應(yīng)技術(shù)要求合理有序地開展工作，對分段制作的各階段完整性進行嚴格的自檢，最后再提交互檢及報驗。

　　分段完整性控制中，裝焊缺陷修補及變形矯正，要在分段沖砂涂裝前完成，以減少補涂工作;船臺搭載前已確認的需要返工或修改工作，絕不允許帶到船臺上進行。

　　3.4 分段工位合理規(guī)劃

　　分段工位規(guī)劃要以工藝流程為主線，合理進行分段工位布置，搭載工作才能有條不紊的進行。

　　同時，分段工位規(guī)劃要注重分段建造場地、分段堆放場地、舾裝場地的定置。船體開工前，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有的生產(chǎn)條件(車間布置，建造場地情況，船臺位置及各個場地吊機配置情況)和船體搭載方案等對分段工位進行編制計劃及合理安排。合理的安排分段工位，可以提高工位周轉(zhuǎn)率，方便分段建造，使分段能夠方便進行舾裝，快速轉(zhuǎn)運、翻身、吊運，使船臺搭載能夠順暢進行。

　　3.5 船臺搭載設(shè)備的研發(fā)應(yīng)用

　　在船舶建造中研發(fā)應(yīng)用先進的工具、工裝可以得到事半功倍的效果。在船舶搭載中所使用的輔助設(shè)備主要分為工具類和工裝類。工具類設(shè)備在搭載中主要表現(xiàn)為主動作為，如油壓千斤頂、三維調(diào)整機、全站儀等，而工裝類設(shè)備在搭載過程中則表現(xiàn)為被動防守，如合攏卡

　　馬、活絡(luò)墩、活絡(luò)定位支座等。

　　四、國內(nèi)、外先進船廠快速搭載工藝的應(yīng)用

　　4.1、韓、日船廠廣泛使用的總段(分段)激光三維測量技術(shù)

　　總段(分段)激光三維精密測量和計算機模擬計算技術(shù)是由韓國大宇造船海洋開發(fā),韓、日船廠廣泛使用的測量定位技術(shù),通過全站儀將總段上測量的基點數(shù)據(jù)輸入到現(xiàn)場配置的計算機內(nèi),對測量數(shù)據(jù)進行計算、分析,快速確定定位偏差和修正數(shù)據(jù),可使船舶的實際重量與設(shè)計重量之間誤差控制在0.5%以內(nèi),而且精度的應(yīng)用范圍包括棲裝件、管系、機座、設(shè)備、海洋平臺等等內(nèi)容。推進了巨型總段實現(xiàn)無余量對接;大大縮短了總段吊裝定位時間;精密測定和有效保證總段的尺寸和精度,進一步推進預(yù)棲裝和涂裝工作;壓縮搭載合攏時間,有效地縮短造船周期。

　　4.2、美國船廠所用的徠卡(LeiCa)全站儀測量技術(shù)

　　美國紐波特紐斯船廠將徠卡全站儀和AxyzSTM空間坐標(biāo)測量系統(tǒng)軟件用于航 空 母 艦和商船總段激光三維精密測量工作,檢測精度達到甚至優(yōu)于Ilnln。通過現(xiàn)場測量,快速、準(zhǔn)確、自動分析出船體零件、分段、總段的三維空間數(shù)據(jù),從而實現(xiàn)對船體結(jié)構(gòu)的精度管理和模擬搭載。預(yù)先計算好切割余量,在裝配前進行切割。另外,該系統(tǒng)還能采集完數(shù)據(jù)后進行分析。由于STM/MTM軟件在采集數(shù)據(jù)后進行數(shù)據(jù)分析時所花時間較長,所以該船廠將采用徠卡公司的另一集成軟件工具—來自芬蘭A.M.5.公司的造船軟件工具包DCP20/30作為精度控制。

　　4.3、國內(nèi)先進船廠研發(fā)的與快速搭載相關(guān)的工藝

　　以往國內(nèi)先進船廠船塢搭載吊裝時間和建造出塢時間與日韓差距相當(dāng)大,近年來他們按照精益求精生產(chǎn)的理論，采用TOC循環(huán)改進機制，結(jié)合公司資源現(xiàn)狀，從生產(chǎn)準(zhǔn)備和工藝流程方面研究分段總組搭載的作業(yè)內(nèi)容、工藝創(chuàng)新、精度控制、高效敢接推廣，建立了平臺總組作業(yè)流程和船塢作業(yè)流程，制定了總組搭載便準(zhǔn)作業(yè)書，研究塢內(nèi)搭載的快速脫鉤，以標(biāo)準(zhǔn)周期為依托，實施節(jié)拍生產(chǎn)，力求做到平臺快速總組、塢內(nèi)快速搭載。最終縮短船塢周期。

　　五、結(jié)束語

　　造船工藝隨著船舶工業(yè)的發(fā)展而不斷發(fā)展,要繼續(xù)深化船體分道建造、區(qū)域胭裝和區(qū)域涂裝的工藝創(chuàng)新,圍繞快速、高效造船,研發(fā)和推行巨型總段、大型單元、棲裝單元(模塊)生產(chǎn)線、激光或電感應(yīng)加熱外板成形、曲面分段流水線、船體結(jié)構(gòu)機器人群焊接以及工序前移(并行)等工藝創(chuàng)新,加速向殼棲涂一體化的集成制造邁進。 船臺搭載周期是體現(xiàn)船舶建造能力的一個重要指標(biāo)。通過以上的分析研究和在實踐中不斷摸索總結(jié)，以實際應(yīng)用為基礎(chǔ)，不斷優(yōu)化建造工藝，相信我們的船臺搭載速度一定會有一個新的飛躍。

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