淺析設備能力利用的鐵路運輸服務水平的論文

　　隨著我國社會主義道路的不斷發(fā)展下，我國鐵路行業(yè)也得到了突飛猛進的發(fā)展。而對于鐵路運輸服務質(zhì)量來說，對鐵路實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展有種重要的意義。對此，本文主要鐵路運輸客貨運輸服務質(zhì)量有關含義進行分析，并提出合理化的建議，結(jié)合相應的案例做好認真的研究。

　　1.鐵路區(qū)段能力利用評價

　　以往關于區(qū)段能力的大量研究大多數(shù)都對列車的總體數(shù)量進行研究，而事實上，這是一種負荷處于.100%.狀態(tài)時的一種運輸能力，列車在行駛過程中所產(chǎn)生的運行裕量基本是零。這種分析運營組織理念在具體的使用過程中實際上就是當列車在運營晚點的情況下，則列車恢復的幾率基本是零。

　　當列車在行駛的時候，致使列車運作出現(xiàn)延誤的情況存在諸多方面，然而當列車運行出現(xiàn)延遲以后，列車運行晚點恢復的可能性主要依賴于整體區(qū)段能力的使用效率，當列車在運行的過程中，會產(chǎn)生大量的負荷，恢復運行沒有過高的可能;當負荷處于一定的狀態(tài)下，延誤就越小，恢復的概率就可以大一些。依據(jù)相關調(diào)查可以得知:當列車運行晚點恢復能力對設備的利用率帶來直接的影響。當設備在具體運行過程中，確保列車可以按照時間到達制定的地方，并能夠使晚點列車可以在車站的前期階段恢復到規(guī)定的時間，可以當作一個服務質(zhì)量的一個標準。進而對鐵路區(qū)段運輸服務質(zhì)量在劃分過程中能夠依據(jù)區(qū)段能力的使用效率進行。

　　我國鐵路以往定義的能力計算屬于一種最大的能力，也作為服務質(zhì)量較差的能力。這是由于以往鐵路沒有較好的使用率，鐵路在常規(guī)運營組織以及運輸過程中沒有較大的柔性，存在較大的困難性是主要因素。

　　為實現(xiàn)一定的服務水平，運營裕量又可以分為橫向裕量與縱向裕量。橫向裕量也可以稱之為外部裕量，在列車運行的過程中會在運行線之間存在一定的孔隙，這樣做的目的是為了防止列車在行駛過程中受到影響，所以對此進行了設置。如果列車出現(xiàn)晚點的狀況，那么就會對后行車造成一定的影響，所以在這種情況下，可以采用對橫向裕量的設置進行緩沖，以防止行車運行的過程中受到不必要的影響。

　　在對縱向裕量進行設置的過程中，主要是為了在列車運行的過程中為其提供一定能夠的時間，保證間隔時間的充足性，所以又稱為自身裕量，之所以要設置縱向裕量，主要的作用是提高列車駕駛員在駕駛列車過程中的靈活性，對列車可以進行更加有效的控制，但是其不足之處在于會造成列車之間的干擾，因此與橫向裕量相比較，橫向裕量的設置效果更加理想。

　　2.鐵路車站能力評價

　　所謂均衡分析法簡單的說是對車站設備中所存在的負荷進行分析。顯而易見，我國鐵路線上有著諸多的列車，而鐵路車站又是依據(jù)業(yè)務種類將車站分成以下幾種類型:第一種是客運站;第二種是貨運站;第三種是編組站，它們分別在某種程度上對不同種類的列車進行作業(yè)。因為客運以及貨運之間存在較大的區(qū)別，其作業(yè)時間、空間等方面存在本身的特征。比如，當白天的時候，客運列車都處于密集的狀態(tài)，通常貨運站到發(fā)列車所具有的數(shù)量就不大;相反，當?shù)搅税�晚的時候，貨運列車的數(shù)量較為密集，客運站到達列車數(shù)量也不多，在這種狀況下一般都會致使鐵路車站作業(yè)出現(xiàn)不均衡的情況，從而在某種程度上增加了設備使用的難度。在進行鐵路車站作業(yè)過程中，應該具有階段性的`特點，如果在一定的時間段出現(xiàn)較為密集的到達，那么就會造成作業(yè)間的縫隙較小，所以不能對其余地進行有效的約束，在這種情況下，就需要對服務質(zhì)量加以進一步的控制，能夠依賴于相應的作業(yè)階段的具體情況進行確定。在對運營裕量進行控制的過程中主要是按照橫向裕量以及縱向裕量兩點進行的。

　　2.1.橫向裕量

　　首先在對橫向裕量進行確定的過程中，需要通過相關人員的進一步調(diào)度以及指揮才能實現(xiàn)的，可以預留出充足的裕量時間，可以保證車站在作業(yè)過程中具有一定的彈性，在進行車站作業(yè)時，主要是具有數(shù)量以及種類上的特征，所以在相互作業(yè)時會存在密集性的特點。因此橫向裕量的確定不能將所有作業(yè)之間的距離留出來，筆者建議依據(jù)時間做好預留工作，也就是每半個小時依據(jù)服務質(zhì)量進行預留。

　　2.2.縱向裕量

　　就縱向裕量而言，可以理解為設備自身所留出的時間裕量。因為各項作業(yè)都存在一定的差異性，縱向裕量的設計能夠依據(jù)相應的富裕量進行設計。

　　3.案例分析

　　3.1.研究分析

　　3.1.1.上、下行系統(tǒng)服務水平差異較大

　　當上行系統(tǒng)在解體、進行編組的使用率小于.70%.的情況下，下行系統(tǒng)在解體以及編組利用率已經(jīng)大于.108%.的狀態(tài)下，這樣可以看出車站上行體系和相關列車之間具有的解體、編組方面存在良好的服務水平，而下行體系在和列車解體及其編組的情況下，就會出現(xiàn)較差的服務質(zhì)量;車站無論是上行到達場還是下行出發(fā)場具有一般的服務質(zhì)量，而下行到達場存在較差的服務質(zhì)量，致使整個的服務質(zhì)量受到一定的影響。

　　3.1.2.區(qū)間能力加強，縮短了該方向的中轉(zhuǎn)車停留時間

　　以某城市為例，分成三個不同的方向，中轉(zhuǎn)車停留所消耗的時間大幅度下降，其原因是因為電力牽引開往某地區(qū)的列車所產(chǎn)生的數(shù)以及牽引定都有所增加，減少了中轉(zhuǎn)車停留的時間。3..2.改進株北車站運輸組織工作的建議

　　(1)加強運輸組織，減少折角車流;

　　(2)增加重載列車的比重;

　　(3)利用現(xiàn)代科技手段，提高預確報質(zhì)量;

　　(4)下行系統(tǒng)編組場尾

　　部的道岔控制由人工扳動改為電氣集中聯(lián)鎖。

　　4.結(jié)語

　　通過以上內(nèi)容的論述可以得知:當運輸體系趨于平衡、市場化水平處于激烈競爭的情況下，在這種形勢下對我國鐵路運輸設備的使用效率進行了重新的衡量，將日常組織工作以及相應的計劃內(nèi)容加以優(yōu)化有著重要的意義。依據(jù)有關調(diào)查可知:在堅持“以人為本”的理念上，需要對服務水平以及相應質(zhì)量的分析還應當不斷深入研究。比如，將旅客和貨主之間的服務水平的種類及其有關判斷要依據(jù)實際情況作為重要參考依據(jù)，并在某種程度上衡量經(jīng)濟發(fā)展水平及其相應的運輸標準要求，從而為鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展做出貢獻。

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