簡說鐵路運(yùn)輸市場價(jià)格形成機(jī)制論文
1 概述
在現(xiàn)代物流發(fā)展突飛猛進(jìn)的新形勢(shì)下，隨著我國綜合交通運(yùn)輸體系的完善，多種運(yùn)輸方式的相互替代性不斷增強(qiáng)，物流運(yùn)輸市場呈現(xiàn)出激烈的競爭態(tài)勢(shì)。鐵路實(shí)施“政企分開”改革后，鐵路的市場化經(jīng)營得到不斷加強(qiáng)。為充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的比較優(yōu)勢(shì)，加快推動(dòng)鐵路走向市場，鐵路實(shí)施了一系列改革措施，推動(dòng)“門到門”全程物流服務(wù)，立足解決客戶“最后一公里”問題，降低全社會(huì)物流成本，滿足日益增長的物流市場需求，提升鐵路在物流運(yùn)輸市場的競爭力，而且由于鐵路運(yùn)輸能力從短缺的“賣方”市場已經(jīng)轉(zhuǎn)向滿足物流細(xì)分市場客戶需求的“買方”市場，也為鐵路實(shí)現(xiàn)物流市場化經(jīng)營提供了重要支撐[1]。
隨著高速鐵路基本成網(wǎng)，為釋放既有線運(yùn)輸能力創(chuàng)造了有利條件。在此基礎(chǔ)上，鐵路改革不斷引向深入，新的運(yùn)輸業(yè)務(wù)不斷拓展，從而要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)采取市場化的運(yùn)價(jià)體系參與市場競爭。一般而言，運(yùn)輸市場競爭力是運(yùn)價(jià)改革的主要推動(dòng)力，運(yùn)價(jià)是客戶運(yùn)輸需求產(chǎn)生及運(yùn)輸方式選擇的重要影響因素。對(duì)鐵路運(yùn)輸而言，由于長期以來政府對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行嚴(yán)格管制，致使高度統(tǒng)一的鐵路運(yùn)價(jià)難以充分反映運(yùn)輸市場的供需狀況，以及與各種運(yùn)輸方式之間的競爭程度，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸市場價(jià)格形成機(jī)制缺乏市場化因素[2]。在鐵路運(yùn)價(jià)體系中，鐵路運(yùn)價(jià)形成主體主要包括政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)，政府是第一定價(jià)主體，按照定價(jià)權(quán)限和范圍確定鐵路運(yùn)輸服務(wù)的基準(zhǔn)價(jià)及其浮動(dòng)幅度，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在這一浮動(dòng)范圍內(nèi)享有一定的自主權(quán)。鐵路運(yùn)價(jià)分為政府定價(jià)形式和市場定價(jià)形式，政府指導(dǎo)價(jià)形式屬于政府定價(jià)范疇，由政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)共同決定運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格。
在市場經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場定價(jià)應(yīng)通過引入市場競爭機(jī)制、發(fā)揮市場作用[4]，盡可能形成鐵路、公路、民航、水路等各種運(yùn)輸方式之間的合理比價(jià)關(guān)系。但是，政府還沒有從根本上改變對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的管制。從運(yùn)價(jià)形式來看，盡管出現(xiàn)了新路新價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)等政府指導(dǎo)價(jià)形式，但鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制并沒有充分考慮公路、航空、水運(yùn)等競爭主體并存產(chǎn)生的深刻影響，以及市場供求關(guān)系、替代運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)間服務(wù)彈性、價(jià)格彈性等價(jià)格影響因素。在政府制定政策因素的主導(dǎo)下，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場競爭力不斷弱化。因此，在物流市場競爭日趨激烈的情況下，鐵路應(yīng)深化運(yùn)輸價(jià)格改革，盡快建立以市場定價(jià)為主、國家宏觀調(diào)控為輔的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，理順鐵路與公路、航空、水路運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系，促進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)水平和結(jié)構(gòu)的合理化。
2 我國鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制政策動(dòng)因
理論上，運(yùn)輸市場可以通過完全競爭實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置的最理想狀態(tài)[5]，而運(yùn)輸市場的競爭主要通過運(yùn)價(jià)進(jìn)行引導(dǎo)和調(diào)節(jié)，但由于“市場失靈”的情況存在，仍然需要政府進(jìn)行調(diào)控和干預(yù)。目前公路、航空旅客運(yùn)輸實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，公路貨運(yùn)、水路運(yùn)輸已經(jīng)完全放開價(jià)格管制，實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，因而公路、航空、水路運(yùn)輸方式在運(yùn)價(jià)形成機(jī)制上順應(yīng)運(yùn)輸市場發(fā)展趨勢(shì)，減少了政府對(duì)價(jià)格的直接干預(yù)。鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制經(jīng)歷了運(yùn)價(jià)嚴(yán)格管制階段、集中統(tǒng)一運(yùn)價(jià)下的放松管制階段到運(yùn)價(jià)調(diào)整階段，逐步呈現(xiàn)出放松管制的趨勢(shì)，同時(shí)運(yùn)輸市場競爭倒逼鐵路積極探索市場化的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制[6]。
2.1 政府定價(jià)政策
鐵路兼具公益性與經(jīng)營性特征，從政府層面來看，政府作為公共利益的代表，通過提供公益性服務(wù)滿足社會(huì)運(yùn)輸需求，成為公益性服務(wù)的最終購買者;從運(yùn)輸企業(yè)層面來看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在政府補(bǔ)貼不足的情況下，通過利用經(jīng)營性線路的贏利來彌補(bǔ)公益性線路虧損，實(shí)行內(nèi)部交叉補(bǔ)貼，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺少進(jìn)入市場參與市場競爭的激勵(lì)機(jī)制。因此，為彌補(bǔ)鐵路經(jīng)營性虧損，政府主要采取通過上調(diào)運(yùn)價(jià)實(shí)現(xiàn)鐵路保本微利的目標(biāo)。
(1)我國鐵路旅客運(yùn)輸票價(jià)主要采取“成本加成定價(jià)法”，票價(jià)組成主要包括基本票價(jià)、各里程遞減票價(jià)和各種雜費(fèi)，基本票價(jià)率、雜費(fèi)率受政府嚴(yán)格管制。20 世紀(jì) 90 年代初起，我國政府就開始了放松價(jià)格管制的積極探索，允許廣州鐵路(集團(tuán))公司在春運(yùn)期間實(shí)行價(jià)格上浮制度，打破了鐵路運(yùn)價(jià)完全剛性的歷史[7]。1995 年鐵路旅客票價(jià)基準(zhǔn)率由 3.861 分/人公里提高到 5.861 分/人公里，同時(shí)適當(dāng)調(diào)整不同席別的比價(jià)關(guān)系，理順了遞遠(yuǎn)遞減率。1997 年《關(guān)于高等級(jí)軟座快速列車票價(jià)問題的復(fù)函》(計(jì)價(jià)管 [1997] 1068 號(hào))規(guī)定旅行速度在 110 km/h以上的二等車軟座客票基準(zhǔn)價(jià)為 0.280 5 元/人公里，在 110 km/h 以下的二等車軟座客票基準(zhǔn)價(jià)為 0.233 0元/人公里。在此基礎(chǔ)上，一等車、特等車軟座客票基準(zhǔn)價(jià)分別上浮 20%和 50%。2002 年頒布的《關(guān)于公布部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)執(zhí)行方案的通知》(計(jì)價(jià)格 [2002] 107 號(hào))允許鐵路旅客票價(jià)在春運(yùn)、暑運(yùn)和“黃金周”期間根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)浮動(dòng)。但是，自 1995 年至今，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率一直沒有再作過調(diào)整。
(2)我國鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行以貨物品類區(qū)分，以運(yùn)輸距離、車輛載重為基礎(chǔ)的運(yùn)輸價(jià)格體系。自 1997 年以來，鐵路普貨的基價(jià)共進(jìn)行 11 次提價(jià)。2005 年之后，基本上每年均會(huì)提高貨運(yùn)基價(jià)，其中 2012 年 5 月上調(diào) 1 分 /(t · km)，2013 年 2 月與 2014 年 2 月提高 1.5 分/(t · km)，2015 年 1 月 30 日提高 1 分/(t · km)。鐵路貨物運(yùn)價(jià)經(jīng)過多次上調(diào)，目前形成“補(bǔ)丁”式的運(yùn)價(jià)體系。
2014 年 2 月 20 日《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)有關(guān)問題的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2014] 210 號(hào)) 規(guī)定，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，賦予鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場需求和競爭情況調(diào)整價(jià)格的權(quán)限。國鐵普通運(yùn)營線以國家規(guī)定的統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為上限(執(zhí)行特殊運(yùn)價(jià)的國鐵線路及國鐵控股合資鐵路以國家規(guī)定的運(yùn)價(jià)或浮動(dòng)上限價(jià)為上限)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求自主確定具體運(yùn)價(jià)水平。2015 年 1 月 30 日《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步完善價(jià)格形成機(jī)制的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2015] 183 號(hào))規(guī)定，建立運(yùn)價(jià)上下浮動(dòng)機(jī)制，允許上浮不超過10%，下浮不限，為適應(yīng)運(yùn)輸市場發(fā)展，進(jìn)一步推動(dòng)鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場化，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求狀況自主確定具體運(yùn)價(jià)水平。這是我國首次允許國鐵貨物運(yùn)價(jià)實(shí)行上浮，提高了鐵路應(yīng)對(duì)市場的靈活性，增加了運(yùn)價(jià)彈性，鐵路運(yùn)價(jià)改革在完善運(yùn)價(jià)形成機(jī)制方面又取得關(guān)鍵性進(jìn)展。
因此，政府對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行上調(diào)，盡管短期內(nèi)會(huì)對(duì)采用鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)經(jīng)營帶來影響，有可能增加這些企業(yè)的經(jīng)營成本，壓縮其利潤空間，但從長遠(yuǎn)看，隨著運(yùn)輸市場對(duì)時(shí)效性、便捷性、服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，一方面，將促使鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制越來越貼近市場，充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)發(fā)達(dá)、運(yùn)輸資源豐富、運(yùn)輸成本低、全天候的優(yōu)勢(shì);另一方面，鐵路運(yùn)輸企業(yè)將根據(jù)運(yùn)輸市場需求，利用靈活的調(diào)價(jià)空間，通過在運(yùn)能緊張的區(qū)域線路適度上浮運(yùn)價(jià)、在運(yùn)能寬松的區(qū)域線路下浮運(yùn)價(jià)而增加運(yùn)價(jià)彈性，不斷增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場競爭力，從而有利于吸引更多的貨源，改善這些企業(yè)的運(yùn)輸與經(jīng)營。
綜上所述，政府在制定及調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)時(shí)，由偏重考慮成本因素和社會(huì)承受能力，轉(zhuǎn)變?yōu)槌浞挚紤]運(yùn)輸市場供求關(guān)系的影響，特別是在現(xiàn)代物流發(fā)展的新時(shí)期，鐵路受國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快、各種運(yùn)輸方式競爭日趨激烈等因素的影響，通過上調(diào)運(yùn)價(jià)或采取浮動(dòng)機(jī)制調(diào)整運(yùn)價(jià)，加快了鐵路運(yùn)價(jià)與運(yùn)輸市場接軌，尤其在部分線路、附加值較高的物流領(lǐng)域，促進(jìn)鐵路與公路等運(yùn)輸方式形成較充分的有效競爭，進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)輸市場價(jià)格形成機(jī)制，不斷推動(dòng)運(yùn)輸市場的'健康發(fā)展[8]。
2.2 鐵路運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制
在我國綜合交通運(yùn)輸體系中，運(yùn)輸價(jià)格改革與交通管理體制改革具有無法分割的內(nèi)在聯(lián)系，由于各種運(yùn)輸方式管理體制改革進(jìn)程不一，目前在運(yùn)價(jià)形成機(jī)制上存在著較大的差異，鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制滯后運(yùn)輸市場競爭，導(dǎo)致鐵路受到運(yùn)輸市場競爭越來越大的沖擊。鐵路實(shí)行“政企分開”改革后，不僅為深化鐵路運(yùn)價(jià)改革提供了重要條件，而且為理順鐵路與其他運(yùn)輸方式比價(jià)關(guān)系提供了重要契機(jī)。因此，應(yīng)加快促進(jìn)鐵路運(yùn)輸政府定價(jià)與市場定價(jià)的互相銜接，建立起鐵路與公路、民航等其他運(yùn)輸方式之間的合理比價(jià)關(guān)系。
(1)旅客運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制。鐵路現(xiàn)行旅客運(yùn)輸按照列車席別、列車速度等級(jí)、列車車型制定不同的運(yùn)價(jià)率，以硬座票價(jià)作為基價(jià)進(jìn)行綜合累加，形成鐵路旅客運(yùn)價(jià)體系。隨著既有鐵路 6 次大提速，高速鐵路、客運(yùn)專線、城際鐵路相繼投入運(yùn)營，而政府對(duì)高速動(dòng)車組列車票價(jià)在運(yùn)價(jià)體系中沒有作出專門規(guī)定。由于高速動(dòng)車組列車的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)完全不同于既有線標(biāo)準(zhǔn)，因而依據(jù)計(jì)價(jià)管 [1997] 1068 號(hào)鐵路對(duì)旅行速度在 110 km/h 以上票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制、計(jì)價(jià)格[2002] 107 號(hào)部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的規(guī)定，在充分考慮民航和高速公路價(jià)格水平的情況下，制定高速動(dòng)車組列車的合理票價(jià)水平。鐵路實(shí)施“政企分開”改革后，普通列車短途臥鋪票價(jià)實(shí)行折扣，京滬 (北京南—上海虹橋)、京廣 (北京西—廣州南) 高速鐵路列車商務(wù)座、特等座、一等座票價(jià)按不同時(shí)段實(shí)行特惠，充分表明鐵路利用票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制的靈活性，凸顯以市場化為導(dǎo)向的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)理念。
(2)貨物運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制。我國鐵路貨物運(yùn)價(jià)按照整車、零擔(dān)、集裝箱 3 大類分別定價(jià)。1998 年《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格規(guī)范鐵路收費(fèi)秩序的通知》(計(jì)電 [1998] 31 號(hào)) 規(guī)定對(duì)貨運(yùn)回空方向運(yùn)輸、與高速公路平行已經(jīng)形成競爭路段的客貨運(yùn)輸，允許鐵路根據(jù)市場情況變化實(shí)行下浮運(yùn)價(jià)，我國鐵路貨運(yùn)也開始放松全路嚴(yán)格統(tǒng)一的價(jià)格管制。自 1997年以來，鐵路普貨經(jīng)過 11 次提價(jià)之后，政府明確規(guī)定實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)格，給予鐵路一定程度上靈活的調(diào)價(jià)空間，為加強(qiáng)鐵路在運(yùn)輸市場的競爭力提供了重要支撐條件。
鐵路實(shí)施“門到門”全程物流運(yùn)輸服務(wù)后，中國鐵路總公司發(fā)布《鐵路“門到門”運(yùn)輸一口價(jià)實(shí)施辦法 (暫行)》(鐵總運(yùn) [2013] 40 號(hào))，從收費(fèi)制度上實(shí)行全程“一個(gè)主體”“一口價(jià)”“一張票”的收費(fèi)管理規(guī)定，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)收入實(shí)行統(tǒng)一管理，加快推動(dòng)鐵路向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。經(jīng)過物流市場調(diào)查分析顯示，鐵路將運(yùn)輸市場目標(biāo)轉(zhuǎn)向白貨市場，通過采取辦理零散貨物快運(yùn)、批量貨物快運(yùn)等運(yùn)輸模式，創(chuàng)新鐵路快運(yùn)模式，解決快速集結(jié)裝運(yùn)等問題[9]。為此，依據(jù)國家貨物運(yùn)價(jià)政策規(guī)定，鐵路快運(yùn)價(jià)格按照運(yùn)價(jià)覆蓋變動(dòng)成本、隨市場波動(dòng)，用足用好政策的原則，充分考慮鐵路運(yùn)輸成本和運(yùn)輸市場供求狀況，建立與市場對(duì)接的鐵路快運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制。
3 鐵路運(yùn)輸市場價(jià)格形成機(jī)制實(shí)例分析
隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化，帶來運(yùn)輸品類、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)等諸多方面的變化，鐵路大宗物資運(yùn)輸需求總量持續(xù)下滑，高附加值產(chǎn)品運(yùn)輸日益提高，運(yùn)輸市場邊界日益模糊，運(yùn)輸方式交叉逐漸加深，鐵路推出零散貨物快運(yùn)、批量零散貨物快運(yùn)、“一口價(jià)新管內(nèi)”“一口價(jià)新直通”等運(yùn)輸模式[10]，全方位開啟市場化經(jīng)營。以太原鐵路局快運(yùn)列車運(yùn)價(jià)測(cè)算和制定為例，探索建立以市場化為導(dǎo)向的鐵路快運(yùn)列車運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。
3.1 物流快運(yùn)市場分析
按照中國鐵路總公司深化鐵路改革的總體部署，太原鐵路局積極構(gòu)建物流快運(yùn)綠色通道，太原南站、大西高速鐵路 (大同—西安)、瓦日線 (瓦塘—日照)、侯禹線 (侯馬北—禹門口)、呂臨支線、太興線 (太原—興縣)“一站五線”相繼開通運(yùn)營，為鐵路敞開受理提供運(yùn)力條件。
為更好地貼近市場、走向市場、提升市場競爭力，太原鐵路局本著“既能最大限度地服務(wù)群眾，覆蓋山西省太原鐵路局管內(nèi)主要縣市，又能保證列車高效運(yùn)行”的原則，以太原西站為中心站，分南北兩區(qū)，每日在管內(nèi)組織開行 2 對(duì)快運(yùn)列車，共�？孔鳂I(yè)站 45 個(gè)，大幅降低物流成本。其中，北區(qū)列車分別從大同站、太原西站始發(fā)，經(jīng)京包 (北京—包頭)、北同蒲 (大同—太原)、太中銀 (太原—中衛(wèi)(銀川)) 和西山支線 (太原北—玉門溝) 運(yùn)行，在 22 個(gè)站辦理裝卸業(yè)務(wù)。南區(qū)列車分別從太原西站、風(fēng)陵渡站始發(fā)，經(jīng)石太 (石家莊—太原)、南同蒲 (太原—華山)、侯西 (侯馬—西安)、西山支線運(yùn)行，在 23 個(gè)站辦理裝卸業(yè)務(wù)。
根據(jù)中國鐵路總公司提出實(shí)現(xiàn)快運(yùn)互聯(lián)互通的要求，太原鐵路局于 2014 年 9 月 16 日率先實(shí)現(xiàn)太原與北京、呼和浩特、濟(jì)南、上海、鄭州、西安鐵路局的跨局快運(yùn)業(yè)務(wù)。在此基礎(chǔ)上，10 月 8 日最終全部開通全路跨局快運(yùn)業(yè)務(wù)，11 月 1 日又開通 108類批量零散貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，徹底消除運(yùn)力與需求之間的所有中間環(huán)節(jié)，為山西地方特產(chǎn)等產(chǎn)品走向全國創(chuàng)造了新的途徑。鐵路快運(yùn)具有以下特點(diǎn)。
(1)覆蓋面廣。太原鐵路局三晉快運(yùn)列車以太原西站為中心站，分南、北 2 個(gè)環(huán)線運(yùn)行，覆蓋太原鐵路局管內(nèi)京包、北同蒲、南同蒲、太中銀、侯西等主要干支線。
(2)快捷高效。三晉快運(yùn)列車編組車輛均按高標(biāo)準(zhǔn)選配，列車運(yùn)行速度達(dá)到 120 km/h，每日開行2 列，基本實(shí)現(xiàn)環(huán)線范圍內(nèi) 24 h 內(nèi)運(yùn)達(dá)。
(3)集裝化運(yùn)輸�？爝\(yùn)列車大量使用集裝籠、托盤等集裝化用具和叉車、地牛等機(jī)械化機(jī)具，而且每列快運(yùn)列車隨車配備 1.5 t 叉車 1 臺(tái)，隨車裝卸人員 8 名和叉車司機(jī) 1 名。
(4)拓展?fàn)I銷渠道。組織各車務(wù)站段按照屬地經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，將各個(gè)站段貨源吸引區(qū)進(jìn)行網(wǎng)格劃分，調(diào)研每個(gè)營銷網(wǎng)格內(nèi)的生產(chǎn)企業(yè)客戶群、產(chǎn)品、貨源流向流量等情況，并分別指定專職營銷人員負(fù)責(zé)每個(gè)網(wǎng)格內(nèi)所有企業(yè)的營銷包保，大力組織對(duì)全鐵路局所有零散貨物生產(chǎn)加工型企業(yè)進(jìn)行針對(duì)性走訪營銷，大力宣傳議價(jià)等政策，積極研究解決存在的問題。
(5)承攬物流外包業(yè)務(wù)。為擴(kuò)大市場份額，按照“資源整合化、定制個(gè)性化、管理項(xiàng)目化”原則，太原鐵路局通過組織對(duì)管內(nèi) 108 個(gè)品類生產(chǎn)企業(yè)的全面調(diào)查，掌握其產(chǎn)品產(chǎn)量、流量流向，原材料來源、數(shù)量和運(yùn)輸方式等情況，組織各站段確定目標(biāo)企業(yè)，有針對(duì)性地制定承攬物流外包業(yè)務(wù)的營銷方案，加強(qiáng)承攬物流外包業(yè)務(wù)。
(6)定價(jià)貼近市場。物流快運(yùn)定價(jià)依據(jù)運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)調(diào)查情況和鐵路可變成本綜合測(cè)算，做到既覆蓋變動(dòng)成本，又具有一定的市場競爭力。
3.2 物流快運(yùn)定價(jià)方法
(1)市場運(yùn)價(jià)調(diào)查。一是在鐵路局管內(nèi)開展作業(yè)站與作業(yè)站之間運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)調(diào)查;二是在區(qū)域核心站間開展跨鐵路局運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)調(diào)查，調(diào)查區(qū)域原則上以地級(jí)市所在地為中心、以地級(jí)市行政區(qū)域?yàn)榉秶�，每一區(qū)域要有一個(gè)核心站，每個(gè)作業(yè)站均屬于一個(gè)區(qū)域。太原鐵路局確定 9 個(gè)運(yùn)輸市場調(diào)查區(qū)域及核心站：大同、朔州、忻州、太原西、呂梁、介休、臨汾、侯馬、運(yùn)城站。
(2)調(diào)查方法。主要采取走訪、客戶座談、與政府有關(guān)部門及地方物流企業(yè)合作等多種方式進(jìn)行運(yùn)輸市場調(diào)查：一是太原鐵路局管內(nèi)按“點(diǎn)到點(diǎn)”進(jìn)行調(diào)查，同時(shí)調(diào)查管內(nèi)接取送達(dá)價(jià)格;二是跨鐵路局運(yùn)輸按區(qū)域到區(qū)域核心站間進(jìn)行調(diào)查。
(3)調(diào)查渠道。太原鐵路局規(guī)定運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)調(diào)查主要有 2 種渠道：一是貨運(yùn)營銷中心負(fù)責(zé)組織各快運(yùn)涉及站段按照“點(diǎn)到點(diǎn)”方式進(jìn)行調(diào)查;二是經(jīng)營開發(fā)處負(fù)責(zé)組織直屬公司，根據(jù)省內(nèi)各地市片區(qū)公路運(yùn)價(jià)實(shí)際，按照“片到片”的方式進(jìn)行調(diào)查。各單位根據(jù)調(diào)查結(jié)果，確認(rèn)公路調(diào)查價(jià)格。
(4)運(yùn)價(jià)確認(rèn)。由太原鐵路局貨運(yùn)營銷中心、經(jīng)營開發(fā)處分別對(duì)運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總審核，并組織相關(guān)人員進(jìn)行集體討論研究，通過階梯對(duì)比、綜合加權(quán)計(jì)算，共同確認(rèn)運(yùn)輸市場調(diào)查數(shù)據(jù)，為制定鐵路快運(yùn)價(jià)格提供參考和依據(jù)。太原鐵路局貨物快運(yùn)“一口價(jià)”管理委員會(huì)對(duì)最新快運(yùn)價(jià)格集體審定后，由太原鐵路局貨運(yùn)營銷中心錄入快運(yùn)計(jì)價(jià)系統(tǒng)，生成鐵路快運(yùn)運(yùn)價(jià)，再以“一口價(jià)”的形式在營業(yè)場所和 95306 網(wǎng)站對(duì)外公布，明碼標(biāo)價(jià)。
3.3 物流快運(yùn)“一口價(jià)”確定原則
(1)在國家有關(guān)鐵路運(yùn)價(jià)政策下，快運(yùn)價(jià)格按照“緊貼公路市場運(yùn)價(jià)、收入覆蓋鐵路變動(dòng)成本”的原則制定。通過對(duì)公路運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)水平的調(diào)研分析，依據(jù)運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)水平測(cè)算鐵路貨物快運(yùn)價(jià)格。
(2)成立以太原鐵路局總經(jīng)濟(jì)師為主任，主管運(yùn)輸副局長為副主任，總調(diào)度長，貨運(yùn)營銷中心，貨運(yùn)、收入、經(jīng)營開發(fā)、運(yùn)輸、財(cái)務(wù)、計(jì)統(tǒng)、企法、監(jiān)察、審計(jì)處，路風(fēng)辦為成員的“貨物運(yùn)輸價(jià)格管理委員會(huì)”，下設(shè)貨物運(yùn)輸價(jià)格工作辦公室，并以站段為區(qū)域成立價(jià)格調(diào)查小組，建立運(yùn)價(jià)調(diào)查機(jī)制，每月統(tǒng)計(jì)公布運(yùn)輸價(jià)格情況，為太原鐵路局調(diào)整運(yùn)價(jià)提供數(shù)據(jù)依據(jù)。
(3)依據(jù)各作業(yè)站間的運(yùn)輸市場調(diào)研價(jià)格，逐一梳理 1 980 個(gè)區(qū)段的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”運(yùn)輸市場價(jià)格，充分了解和掌握運(yùn)輸市場接取送達(dá)價(jià)格。
3.4 “站到站”“門到門”“門到站”“站到門” 價(jià)格確定方法
經(jīng)過對(duì)太原鐵路局運(yùn)輸市場接取送達(dá)價(jià)格的確定，以及數(shù)次集體研究，反復(fù)測(cè)算對(duì)比，逐一測(cè)算確定貨物快運(yùn)列車“門到門”“站到站”“站到門”“門到站”的“一口價(jià)”標(biāo)準(zhǔn)，形成太原鐵路局“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”棋盤價(jià)格表。鐵路局確定貨物快運(yùn)價(jià)格，高限不超過運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)測(cè)算的鐵路快運(yùn)價(jià)格，低限不能低于鐵路平均變動(dòng)成本。
(1)運(yùn)輸市場“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格。根據(jù)運(yùn)輸市場價(jià)格數(shù)據(jù)，考慮 9 個(gè)區(qū)域集散地價(jià)格因素和按每50 km 階梯遞進(jìn)原則，計(jì)算確定運(yùn)輸市場“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格，往返雙向確定。
(2)鐵路“門到門”價(jià)格。在運(yùn)輸市場“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格基礎(chǔ)上，按照 0～72 元、73～100 元等 10個(gè)不同價(jià)格區(qū)段，分別下調(diào) 5%～10%幅度，確定鐵路“門到門”價(jià)格。
(3)鐵路“站到站”價(jià)格。以運(yùn)輸市場“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格為上限基準(zhǔn)，以鐵路 22 號(hào)零擔(dān)運(yùn)價(jià)為下限基準(zhǔn)，考慮接取送達(dá)成本，合理確定鐵路“站到站”價(jià)格。
(4)“站到門”或“門到站”價(jià)格。在鐵路“站到站”“門到門”價(jià)格的基礎(chǔ)上，考慮接取送達(dá)費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，區(qū)別不同價(jià)格區(qū)段，確定“站到門”或“門到站”價(jià)格。
(5)確定兩端接取送達(dá)價(jià)格。根據(jù)對(duì)太原鐵路局 9 個(gè)區(qū)域的運(yùn)輸市場價(jià)格調(diào)研情況，確定貨物快運(yùn)接取送達(dá)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。
3.5 批量零散快運(yùn)議價(jià)方法議價(jià)是指為增加市場競爭力，鐵路運(yùn)輸企業(yè)與一定時(shí)期內(nèi)有連續(xù)穩(wěn)定物流發(fā)送需求的大客戶或一次運(yùn)量較大的客戶，對(duì)按實(shí)際重量計(jì)費(fèi)的 108 類小運(yùn)量品類貨物協(xié)商確定“門到門”“門到站”“站到門”“站到站”4 種服務(wù)方式的價(jià)格。
(1)議價(jià)運(yùn)量權(quán)限。按實(shí)重計(jì)費(fèi)的快運(yùn)貨物單一托運(yùn)人，一批運(yùn)量 60 t 或體積 120 m3 以上的貨物，以及同一生產(chǎn)制造加工企業(yè)同一發(fā)站單月累計(jì)運(yùn)量 100 t 或體積 200 m3以上，可實(shí)施議價(jià)。
(2)議價(jià)原則。議定價(jià)格堅(jiān)持量大從優(yōu)、批量零散優(yōu)于零散、連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)量優(yōu)于不固定運(yùn)量的原則。
(3)議價(jià)價(jià)格權(quán)限。議定價(jià)格在符合國家價(jià)格政策的前提下，扣除發(fā)、到站接取送達(dá)費(fèi)后，應(yīng)覆蓋鐵路運(yùn)輸成本。
(4)議價(jià)方式。議定價(jià)格的基礎(chǔ)是鐵路快運(yùn)一口價(jià)報(bào)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。議價(jià)可以采取固定價(jià)格、固定優(yōu)惠比例、量價(jià)捆綁、運(yùn)量梯次優(yōu)惠、運(yùn)程梯次優(yōu)惠、部分方向優(yōu)惠、淡旺季差別優(yōu)惠 7 種方式。
(5)議價(jià)流程。根據(jù)客戶申請(qǐng)，或根據(jù)項(xiàng)目開發(fā)、吸引貨源的需要，在充分調(diào)研市場的基礎(chǔ)上，提出議價(jià)建議方案;由中國鐵路總公司、鐵路局按照權(quán)限進(jìn)行統(tǒng)一研究、集體決策后進(jìn)行審定;由鐵路局與托運(yùn)人簽訂議價(jià)協(xié)議，也可以委托所屬站段與托運(yùn)人簽訂協(xié)議，協(xié)議有效期最少 1 個(gè)月，除涉及物流總包的重大物流項(xiàng)目協(xié)議執(zhí)行有效期可長達(dá)1 年外，其他項(xiàng)目最長不超過半年。
4 結(jié)束語
隨著國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、現(xiàn)代物流業(yè)的迅速發(fā)展，運(yùn)輸市場競爭日趨激烈，受政府嚴(yán)格管制的鐵路運(yùn)價(jià)政策的影響，鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制不斷弱化鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜�。面�?duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，尤其在大宗貨物運(yùn)輸需求不旺的情況下，鐵路大力拓展白貨等進(jìn)一步攪動(dòng)了運(yùn)輸市場競爭格局，市場供求關(guān)系、替代運(yùn)輸方式服務(wù)價(jià)格、價(jià)格彈性、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等因素相互交叉影響，催生鐵路市場化的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制浮出水面。國家實(shí)行鐵路政府指導(dǎo)價(jià)格政策，允許國鐵貨物運(yùn)價(jià)建立上下浮動(dòng)機(jī)制，提高了鐵路應(yīng)對(duì)市場的靈活性，極大地促進(jìn)了鐵路走向市場，為完善市場化運(yùn)價(jià)形成機(jī)制、提高鐵路的市場競爭力提供了重要制度保障;市場競爭倒逼鐵路快運(yùn)價(jià)格緊貼市場運(yùn)價(jià)，推動(dòng)鐵路加快建立和完善市場化的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。太原鐵路局堅(jiān)持覆蓋變動(dòng)成本、緊貼運(yùn)輸市場、定期動(dòng)態(tài)調(diào)整、減少中間環(huán)節(jié)、綜合測(cè)算定價(jià)、服務(wù)市場營銷的原則，充分合理利用鐵路運(yùn)價(jià)政策，以市場化為導(dǎo)向，積極探索市場化的鐵路貨物快運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主確定運(yùn)價(jià)水平奠定了基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)價(jià)市場化改革任重道遠(yuǎn)，為充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干作用，鐵路運(yùn)價(jià)應(yīng)著眼于鐵路在交通運(yùn)輸市場整體的競爭效率，盡可能引入市場競爭機(jī)制，形成各種運(yùn)輸方式合理的運(yùn)價(jià)比價(jià)關(guān)系，從而加快完善鐵路運(yùn)輸市場的價(jià)格形成機(jī)制。
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