新城區(qū)路網(wǎng)建設(shè)研究論文
摘 要：近年來，隨著天津經(jīng)濟的發(fā)展，城市的規(guī)模不斷擴大，出現(xiàn)了越來越多的開發(fā)區(qū)，如何設(shè)計規(guī)劃新城區(qū)路網(wǎng)建設(shè)，對城市的發(fā)展有重要的戰(zhàn)略意義，本文主要就新城區(qū)路網(wǎng)建設(shè)進行論述，希望為城市的發(fā)展提供一些思考。
關(guān)鍵詞：城市 新區(qū) 路網(wǎng) 建設(shè)
當前隨著天津地區(qū)經(jīng)濟的高速發(fā)展, 越來越多的外來人口涌入到城市當中，為了緩解城市的人口壓力，城市建設(shè)開始向周邊擴展，很多新的開發(fā)經(jīng)濟區(qū)如雨后春筍。但是在目前開發(fā)區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)的綜合水平相對于本地的開發(fā)規(guī)模尚有不足, 造成建設(shè)不合理, 重復(fù)建設(shè)嚴重, 建設(shè)成本過高等問題。針對這些問題，筆者提出了一些開發(fā)區(qū)路網(wǎng)布局的合理化建議，以供城市道路交通發(fā)展參考。
一、新城區(qū)發(fā)展的趨勢
近十年來, 在國內(nèi)經(jīng)濟迅猛發(fā)展的同時, 新型的中國城市建設(shè)也令人矚目。然而, 由于城市化過程的加速, 很多大中城市中心城區(qū)出現(xiàn)了人口密集、 地價上升、 用地緊張、 交通擁擠、 污染嚴重、 人居環(huán)境惡化等問題。由于經(jīng)濟實力的限制、老城區(qū)改造的諸多困難、管理制度的影響等因素的存在, 我國很多城市普遍在中心城區(qū)外圍尋求新的發(fā)展空間, 以實現(xiàn)人口及產(chǎn)業(yè)的擴散, 出現(xiàn)了與主城區(qū)具有一定空間間隔的新城區(qū)規(guī)劃與建設(shè)過程。目前, 國內(nèi)許多城市的規(guī)劃中, 已經(jīng)出現(xiàn)了各種由政府統(tǒng)一規(guī)劃的新城區(qū), 相比高強度開發(fā)老城中心區(qū)的城市開發(fā)模式, 新城區(qū)利用組團式城市發(fā)展布局具有許多優(yōu)點。這種組團式發(fā)展的城市格局形成交通布局多中心, 交通需求不再完全集中于一點, 而是分布在各個中心, 每個中心之間通過干道網(wǎng)接連, 實踐證明這種路網(wǎng)布局是一種比較理想、效益較高的城市發(fā)展方向。
二、新城區(qū)建設(shè)存的問題
新城區(qū)建設(shè)同時也會帶來許多負面效應(yīng), 從交通的角度看其負面效應(yīng)影響主要表現(xiàn)在: 一是增加居民的出行范圍和出行距離, 增加路網(wǎng)上的交通強度; 二是老城市與新城區(qū)的連接路段以及組團間干道路網(wǎng)的交通瓶頸會更加突出, 且難以解決。同時, 面對新城區(qū)的交通規(guī)劃, 猶如在白紙上畫線一般,一切重新開始, 這與傳統(tǒng)的基于現(xiàn)狀城市的路網(wǎng)容量擴張有很大區(qū)別, 因此需要對此類交通規(guī)劃進行新的探討研究。但新城區(qū)的交通規(guī)劃無現(xiàn)狀路網(wǎng)約束, 完全可根據(jù)城市總體規(guī)劃設(shè)定的目標進行設(shè)計與修正, 布置最合理的交通網(wǎng)絡(luò)。但是, 很多城市新區(qū)的規(guī)劃并沒有考慮局部路網(wǎng)矛盾, 造成當前城市新區(qū)交通規(guī)劃在設(shè)計之初就已經(jīng)可能會出現(xiàn)某些路段的交通瓶頸。相比老城區(qū)的交通瓶頸, 新城區(qū)的道路交通瓶頸更加難以解決, 因為人們難以接受才修不久的道路就要接受擴建的方案。這就有必要對現(xiàn)有的城市新區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃在建設(shè)過程中進行進一步的優(yōu)化, 以實現(xiàn)最高的路網(wǎng)費效性能。
三、新城區(qū)路網(wǎng)建設(shè)策略
1．調(diào)整土地規(guī)劃類型, 實現(xiàn)路網(wǎng)供需均衡
土地利用是區(qū)域的各種聯(lián)系、交通建設(shè)、經(jīng)濟活動和人口在空間上集聚的表現(xiàn)。城市土地利用結(jié)構(gòu)指城市內(nèi)部各種功能用地的比例和空間結(jié)構(gòu)及其相互影響、 作用的關(guān)系。根據(jù)土地使用決定交通系統(tǒng)理論, 土地利用結(jié)構(gòu)及其功能布局直接決定了城市交通系統(tǒng), 城市土地利用是城市交通需求的源泉。從交通規(guī)劃的角度來說, 不同的土地利用形態(tài), 決定了交通發(fā)生量和交通吸引量。所以, 城市內(nèi)部居民的出行方式、交通量和交通方式分布, 基本上都是土地利用結(jié)構(gòu)與利用空間分布的函數(shù)。土地的開發(fā), 其結(jié)果或是發(fā)生以該區(qū)為起點的新出行, 或是吸引另交通容量無法滿足交通需求。同樣, 城市交通系統(tǒng)也會影響土地利用與空間布局。 當交通需求超過現(xiàn)有的交通設(shè)施供給時,就需要采取交通管制, 優(yōu)先發(fā)展公共交通, 增設(shè)環(huán)路, 或者拓寬外側(cè)原有道路等措施。對于城市新區(qū)來說, 這種讓交通系統(tǒng)被動的接受土地利用結(jié)構(gòu)進行改良的事后補救做法顯然是得不償失的。既然是新城區(qū)的規(guī)劃, 就應(yīng)該在土地規(guī)劃的初步計劃就考慮未來可能的交通需求, 使交通供需相協(xié)調(diào)。通過合理的.土地利用結(jié)構(gòu)及其空間布局, 實現(xiàn)城市新區(qū)的土地利用與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展。
2．路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)納入建設(shè)周期的概念
一般開發(fā)區(qū)的建設(shè)都需要經(jīng)歷較長的時間, 而目前的規(guī)劃設(shè)計大多側(cè)重遠期規(guī)劃實現(xiàn)后的狀態(tài), 對整個地區(qū)路網(wǎng)的整體布局、功能設(shè)置也做了大量論證、 分析、 規(guī)劃, 但是對于中間環(huán)節(jié)的考慮尚有欠缺。在道路建設(shè)過程中, 原有的村莊、道路水系都做了很大調(diào)整, 打破了原有的平衡, 建設(shè)一個具有城市特征的開發(fā)區(qū)。如果遵循滾動發(fā)展的原則, 在建設(shè)周期內(nèi), 應(yīng)當充分考慮如何把對老百姓的干擾減少到最小,包括規(guī)劃道路與現(xiàn)有道路的連接, 規(guī)劃水系與現(xiàn)有水系的溝通等等。
3．開發(fā)區(qū)規(guī)劃建設(shè)應(yīng)該是一個動態(tài)與滾動發(fā)展的模式
開發(fā)區(qū)的發(fā)展區(qū)域一般都是自然地貌、農(nóng)田、村莊等, 而開發(fā)建設(shè)往往是一個長時間的過程, 地塊開發(fā)往往是由點到面逐步推進, 開發(fā)規(guī)模及開發(fā)速度根據(jù)招商引資、企業(yè)入住情況以及開發(fā)資金運作情況而定。但是基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃應(yīng)該是一項長期戰(zhàn)略, 并且要根據(jù)開發(fā)區(qū)的發(fā)展和建設(shè)情況適時調(diào)整, 使之適應(yīng)發(fā)展的需要。具體到路網(wǎng)布局上就是不應(yīng)該項目規(guī)劃剛剛完成, 立即開展大規(guī)模的道路網(wǎng)建設(shè), 道路一下子全面鋪開。一方面前期征地、 拆遷、 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費用過大; 另一方面由于招商引資跟不上, 造成資金運作十分困難, 大量農(nóng)田荒廢, 造成巨大經(jīng)濟損失。
小結(jié)
當各城市新區(qū)規(guī)劃的完成和各項建設(shè)的全面展開時, 有必要對新區(qū)道路網(wǎng)建設(shè)進行了全方面的規(guī)劃，找出并修正路網(wǎng)中不合理的部分, 提出與路網(wǎng)建設(shè)水平、交通需求水平及環(huán)境、土地等資源供應(yīng)水平和城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)的管理措施或交通政策, 最大限度地實現(xiàn)新區(qū)道路網(wǎng)的各種功能,促進交通系統(tǒng)與新區(qū)的社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)配合, 支持新區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展目標的實現(xiàn), 增加新區(qū)道路交通系統(tǒng)對未來的適應(yīng)性, 為實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢互補和資源的優(yōu)化配置提供有力的基礎(chǔ)支撐條件。
參考文獻
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