航空貨運(yùn)與快遞業(yè)的合作方式研究論文
［摘要］現(xiàn)今我國(guó)的電子商務(wù)發(fā)展十分迅速，2014年我國(guó)快遞行業(yè)收件量為世界第一，我國(guó)快遞業(yè)近年來(lái)保持35%的增長(zhǎng)速度。2012年順豐快遞已有9架航空機(jī)隊(duì)，2014年圓通申請(qǐng)建立航空公司獲得批準(zhǔn)，2015年圓通公司訂購(gòu)15架波音飛機(jī)用于貨物運(yùn)輸，2015年3月首條國(guó)際航線開通。直至現(xiàn)在，圓通公司快遞運(yùn)輸已經(jīng)通達(dá)93個(gè)機(jī)場(chǎng)，航線覆蓋超過(guò)100個(gè)城市，航線超過(guò)770條。進(jìn)一步擴(kuò)大的航空市場(chǎng)運(yùn)輸規(guī)模，加劇了國(guó)內(nèi)外航空貨運(yùn)公司之間的競(jìng)爭(zhēng)，各大航空集團(tuán)加大與快遞行業(yè)的合作。文章以航空貨運(yùn)為研究主體，探討其有效發(fā)展措施，以期為其發(fā)展提供理論支持。
［關(guān)鍵詞］航空貨運(yùn);快遞業(yè);有效;發(fā)展措施
我國(guó)的航空貨運(yùn)起步較晚，有益于電商行業(yè)的快速發(fā)展，促使航空貨運(yùn)近年來(lái)快速發(fā)展起來(lái)。我國(guó)政府大力支持航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，但是目前航空貨運(yùn)的發(fā)展規(guī)模還很小，貨運(yùn)能力十分有限，很多的物流企業(yè)管理能力不強(qiáng)，缺乏高素質(zhì)的管理人才。［1］
1快遞的解析
1.1快遞的概念
快遞又被稱為速遞服務(wù)，它是指承諾運(yùn)輸方以最快的運(yùn)輸方式把托運(yùn)的物品運(yùn)至指定的目的地，具有高時(shí)速的遞送特點(diǎn)，它的特點(diǎn)建立于完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之上�？爝f行業(yè)對(duì)時(shí)間較為敏感，在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程采用航路空多方結(jié)合的方式，聯(lián)系現(xiàn)代信息科技以及先進(jìn)運(yùn)作模式，努力為客戶提供更有價(jià)值的服務(wù)。［2］20世紀(jì)60年代，美國(guó)興起快遞行業(yè)，而我國(guó)的快遞行業(yè)起步于1979年。發(fā)達(dá)國(guó)家的快遞行業(yè)十分成熟，但是隨著我國(guó)近年來(lái)電商行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了我國(guó)快遞行業(yè)的進(jìn)步，快遞行業(yè)已經(jīng)成為我國(guó)的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)之一�？爝f是時(shí)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，為寄遞消費(fèi)者提供了更為個(gè)性化和商業(yè)化的服務(wù)。相比于傳統(tǒng)的寄遞服務(wù)，快遞服務(wù)的方式更為直達(dá)，直接送貨上門，十分快捷方便，能夠適應(yīng)快速變化的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)需求。
1.2貨運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀
因?yàn)殡娮由虅?wù)的快速發(fā)展，促使了我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展速度�？爝f業(yè)的運(yùn)輸需要與陸運(yùn)和全貨機(jī)相連接。全貨機(jī)一般是在晚上進(jìn)行運(yùn)輸，在頭一天收件的時(shí)候進(jìn)行貨物的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，使得貨物在次日就送達(dá)客戶手中。全貨機(jī)的特點(diǎn)是:時(shí)效佳，成本高，穩(wěn)定性和安全性佳。而陸運(yùn)對(duì)時(shí)效有一定的限制，在八百公里之內(nèi)時(shí)效最佳，且成本低。而航空貨運(yùn)則時(shí)效、價(jià)格、穩(wěn)定性和安全性均表現(xiàn)十分突出，加上我國(guó)快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，2014年我國(guó)航空貨運(yùn)的收件量超過(guò)了140億件，航空貨運(yùn)運(yùn)量超過(guò)了貨運(yùn)總量的40%。2015年我國(guó)航運(yùn)貨運(yùn)運(yùn)輸總量超過(guò)了900萬(wàn)噸，但是航空貨運(yùn)陷入了困境之中，主要包括以下幾點(diǎn):一是外部因素。從國(guó)際的航空貨運(yùn)來(lái)看，因?yàn)榻鹑谖C(jī)、歐美經(jīng)濟(jì)、航油價(jià)格升高等因素，航空貨運(yùn)的效益下滑，航空貨運(yùn)的發(fā)展陷入了困境。而從國(guó)內(nèi)環(huán)境來(lái)看，我國(guó)的消費(fèi)者的消費(fèi)行為發(fā)生了重大的變化，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物成為了一種很新穎的生活方式，電商購(gòu)物帶動(dòng)了我國(guó)快遞行業(yè)的快速發(fā)展。因網(wǎng)購(gòu)需要提供門到門服務(wù)，很多的民營(yíng)快遞企業(yè)均會(huì)選擇成本低的運(yùn)輸方式。就目前我國(guó)的運(yùn)輸方式而言，還是以公路運(yùn)輸為主，因此，航空貨運(yùn)的發(fā)展較為困難。二是內(nèi)部因素。因?yàn)楹娇展娟惻f的觀念，且航空貨運(yùn)并沒(méi)有適應(yīng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的變化，沒(méi)有出現(xiàn)延伸業(yè)務(wù)鏈條，落后的信息數(shù)據(jù)，與客戶的互動(dòng)差，無(wú)法整合地面運(yùn)輸和空中運(yùn)輸，增值服務(wù)無(wú)法提供。加上很多的航空貨運(yùn)較為墨守成規(guī)，使得從主動(dòng)地位變成被動(dòng)地位。在十年之前，航空公司是貨運(yùn)的中心，但是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的運(yùn)力供給較少，航空公司擁有著較大的權(quán)利。但是現(xiàn)今，貨運(yùn)代理商規(guī)模和物流商規(guī)模均處在擴(kuò)大的狀態(tài)，而航空貨運(yùn)還處在原地踏步的狀態(tài)，因此出現(xiàn)市場(chǎng)權(quán)利出現(xiàn)轉(zhuǎn)移，航空貨運(yùn)的定價(jià)權(quán)消失。顯而易見，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是航空貨運(yùn)不了解物流業(yè)務(wù)，始終將貨運(yùn)作為副業(yè)，致使出現(xiàn)戰(zhàn)略不清晰的狀態(tài)，且資金投入不足，沒(méi)有根據(jù)市場(chǎng)的變化進(jìn)行轉(zhuǎn)型，使得傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)難以發(fā)展。
2航空貨運(yùn)選擇快遞業(yè)的有效發(fā)展措施
2.1選擇與本身定位適合的快遞公司
我國(guó)的航空快遞行業(yè)可以細(xì)分為高端市場(chǎng)和低端市場(chǎng)。高端市場(chǎng)中EMS、FED、EX和順豐成為了主導(dǎo)者，且這些快遞公司的市場(chǎng)定位為商務(wù)快遞，其特征為提供相應(yīng)的服務(wù)承諾。而民營(yíng)快遞申通、圓通、中通、韻達(dá)等快遞公司在經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)中占據(jù)著主導(dǎo)，它們更多側(cè)重于網(wǎng)購(gòu)快遞服務(wù)，而商務(wù)快遞則放在次位，其特點(diǎn)為價(jià)格優(yōu)惠。航空公司需要選擇與本身定位合適的快遞公司，根據(jù)快遞公司的類型開展不同的商業(yè)合作模式。
2.2選擇適合航空和快遞雙方的合作模式
航空公司和快遞公司之間的合作模式大致可以分為兩種:一是總部合作模式，則為航空與快遞公司的總部開展商業(yè)合作模式，航空與快遞子公司需要根據(jù)總部的合作要求落實(shí)相關(guān)工作;二是屬地化合作模式，則為航空子公司和當(dāng)?shù)氐目爝f公司開展合作，屬地化合作模式與總部合作模式不同，它的合作對(duì)象更加靈活，合作范圍更加寬廣，在我國(guó)的快遞行業(yè)中，多數(shù)選擇三方合作模式。［3］
2.3航空公司和快遞公司展開三方合作模式
與以往的合作模式相比較，三方合作模式略顯不同。以往航空公司會(huì)直接掌握貨運(yùn)代理，然后根據(jù)公司的相關(guān)規(guī)定選擇和自身定位相適應(yīng)的航空公司。航空公司對(duì)貨物失效和貨物定價(jià)等需求并不了解，它根據(jù)本身的.銷售情況決定。在淡季的時(shí)候，航空貨運(yùn)市場(chǎng)是以價(jià)格為代價(jià)，會(huì)盡最大的努力吸收市場(chǎng)上更多的快件以此提高航空公司的運(yùn)載率。而在旺季的時(shí)候，航空公司為了盡可能地將收益最大化，而提升快遞貨運(yùn)的價(jià)格，但是卻無(wú)法保障服務(wù)質(zhì)量。因此拿到貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)之后，會(huì)在不同的航空公司進(jìn)行調(diào)整，快遞公司也會(huì)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。很多航空公司拿到貨運(yùn)代理權(quán)之后就直接與快遞公司合作，但是由于公司的網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)和地面卡車不足的，更多的是傾向于三方合作。［4］三方合作即為貨運(yùn)代理公司、航空公司和快遞公司這三方展開的合作模式，航空公司能夠提供服務(wù)和艙位，而快遞公司則提供相應(yīng)的貨源，而貨運(yùn)代理公司則提供貨物操作，它們根據(jù)自己的利益而選擇全年固定運(yùn)送價(jià)格或者是全年固定運(yùn)輸量，并會(huì)遵守相應(yīng)的服務(wù)承諾。三方合作能夠有效地避免航空公司空艙的危險(xiǎn)，有效地降低航空公司的經(jīng)營(yíng)壓力，航空公司能夠在市場(chǎng)上掌握更大話語(yǔ)權(quán)，在運(yùn)價(jià)和銷售上變得更加靈活。
2.4航空貨運(yùn)需盡快轉(zhuǎn)型延伸
航空貨運(yùn)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量、規(guī)模緊密聯(lián)系。在航空貨運(yùn)之中，需要整合快遞物流。以美國(guó)作為例子，美國(guó)目前是世界最大的經(jīng)濟(jì)體，有UPS和FEDEX兩個(gè)整合快遞物流商。而我國(guó)是世界第二大經(jīng)濟(jì)體，我國(guó)的國(guó)內(nèi)消費(fèi)已經(jīng)啟動(dòng)，使得我國(guó)的快遞物流業(yè)迅速發(fā)展。此時(shí)，正是我國(guó)快遞物流業(yè)的發(fā)展時(shí)期，因此需要進(jìn)行鏈條的延伸。FEDEX是從航空貨運(yùn)延伸至快遞，而UPS則是從快遞公司延伸至航空貨運(yùn)。我國(guó)的民營(yíng)快遞公司多數(shù)是從快遞公司延伸至航空貨運(yùn)，并且希望以此拉開與同行之間的差距。［5］例如，我國(guó)的順豐快遞，不僅成立了自己的航空公司，且運(yùn)營(yíng)著40多架全貨機(jī)，擁有全貨機(jī)機(jī)隊(duì)，迅速地拉開了與其他大型快遞公司之間的距離。在我國(guó)，快遞行業(yè)的業(yè)務(wù)不僅遍布我國(guó)，還與國(guó)際接軌，國(guó)際業(yè)務(wù)的發(fā)展離不開航空公司的支持。因此，航空貨運(yùn)和快遞行業(yè)需要相互延伸、發(fā)展，才能適應(yīng)今天的市場(chǎng)需求。
3結(jié)論
隨著快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，航空貨運(yùn)與快遞行業(yè)之間的聯(lián)系更加緊密。與傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)相比較，航空快遞顯得十分不同。航空快遞的服務(wù)范圍更加寬廣，服務(wù)也更加細(xì)膩，能夠有效地拓展供應(yīng)鏈管理。航空貨運(yùn)和快遞行業(yè)之間的合作，有效地整合了企業(yè)內(nèi)外的合作資源，雙方合作勢(shì)在必行。
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