關于北京地鐵在建工程建設管理的思考工學論文
摘要： 隨著我國經(jīng)濟實力不斷增強， 作為解決城市交通的手段——軌道交通建設在許多大中城市日益受到高度重視。通過對北京地鐵工程建設特點、基本情況的介紹以及對工程建設中碰到的矛盾、困難和風險的分析， 筆者結(jié)合自己在北京地鐵建設管理的實踐， 對一些主要矛盾及難點提出自己的粗淺看法或?qū)Σ撸?以期達到提高地鐵建設的管理水平。
關鍵詞： 城市交通； 軌道交通； 北京地鐵； 建設管理
隨著我國經(jīng)濟持續(xù)高速向前發(fā)展， 經(jīng)濟實力不斷增強， 城市建設規(guī)模迅速擴張。作為解決城市交通的手段——軌道交通建設在許多大中城市日益受到高度重視和快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計， 我國目前已開通軌道交通的城市已超過 10 個， 正在或已啟動軌道交通建設的城市達 20 多個， 軌道交通建設的規(guī)模和速度是史無前例的。如北京， 同時在建 5 條線， 上海同時在建10 條線， 廣州同時在建 7 條線。這種狀況使得軌道交通的建設與管理在政府協(xié)調(diào)、建設管理、精心設計、監(jiān)理服務、承包商組織施工以及分包作業(yè)隊施工作業(yè)等六個方面存在各自的不足， 給工程建設造成一定的影響。筆者結(jié)合自己在北京地鐵建設管理中的實踐， 對一些主要矛盾及難點提出自己的粗淺看法或?qū)Σ撸?期望通過共同研討， 提高北京軌道交通建設的水平。
1 北京地鐵工程建設的特點
北京于 1969 年在我國首先開通地鐵以來， 至今已有 4 條線路共 114。5km 的運營里程， 初步具備由“線網(wǎng)運營”向“網(wǎng)絡運營”轉(zhuǎn)變， 在組織北京城市軌道交通中扮演越來越重要的角色。由于北京是我國首都， 又是 2008 年夏季奧運會的舉辦地， 近一段時間里北京地鐵工程建設具有以下特點：
�、� 政府工程色彩濃厚， 首都效應凸顯；
�、� 與“奧運”直接關聯(lián)， 建設工期不可變動；
�、� 社會參與廣泛、透明， 開通運營期望高；
�、� 社會乃至國際高度關注， 媒體監(jiān)督壓力巨大。
2 北京地鐵工程建設的基本情況
�。�1） 北京目前有 5 條地鐵線同時建設， 總里程達114。5 km， 剛好與已開通運營的線路長度相同（ 總投資在 500 億元左右）， 其中 5 號線、10 號線、奧運支線及機場線要為北京 2008 年舉辦“奧運”服務， 4 號線計劃 2009 年建國 60 周年前開通試運營。
�。�2）北京地鐵建設及運營管理的模式是由負責籌融資、項目建設及運營管理的 3 個公司分別獨立實施， 負責地鐵工程建設管理的是北京市軌道交通建設管理有限公司。該公司于 2003 年 11 月成立， 經(jīng)過近 3 年的發(fā)展，由當初 190 多人發(fā)展到近 400 人的地鐵建設項目管理的專業(yè)隊伍， 已具備較強的地鐵項目建設管理能力。
�。�3） 參與北京地鐵工程建設的設計院共 11 家，監(jiān)理公司 16 家， 施工企業(yè) 27 家， 第三方監(jiān)測單位 4 家，詳見表 1～表 3。
�。�4） 北京在建地鐵線共有 77 個車站 （含 3 個換乘共用站和一個改造站）， 69 個標段。車站及區(qū)間的施工工法有明挖、暗挖、蓋挖、明暗結(jié)合、高架、盾構(gòu)等， 幾乎囊括了所有地下工程的施工工法。
3 北京地鐵工程建設遇到的矛盾和困難
北京地鐵 5 號線、10 號線及 4 號線等新線工程自 2002 年年底陸續(xù)正式開工以來， 經(jīng)過市、區(qū)兩級政府， 各委辦局以及參建各方近 4 年的艱辛努力， 同時付出寶貴的時間和成本代價， 創(chuàng)造出基本全面開工的局面， 且地鐵 5 號線 2007 年開通有望。通過這幾年的工程實踐， 筆者深切地體會到由于前期工作準備不足的矛盾存在， 大量的應該在工程項目前期階段解決的問題， 被迫放到工程施工階段來解決， 給組織工程施工帶來種種困難。歸納起來， 具體是規(guī)劃設計方案穩(wěn)定困難， 管線拆、改、移困難， 園林樹木伐、移困難， 征地、拆遷困難， 交通導改困難， 下穿或旁穿既有構(gòu)筑物困難等六大困難。這些困難往往互為條件， 交叉影響，環(huán)環(huán)相扣， 涉及面的廣度和深度前所未有。下面僅以征地、拆遷和管線拆、改、移為例加以簡要說明。
征地拆遷問題。據(jù)統(tǒng)計， 截止到 2006 年 6 月底，僅地鐵 4、5、10 號線就完成集體土地征用近 1 000畝，土地劃撥 1700 多畝； 完成各類拆遷面積 330000 m2， 征地拆遷量巨大， 但仍然存在因征地拆遷未解決至今未完全開工的車站、停車場及車輛段。有些標段施工單位中標后近 3 年時間里， 拆遷問題就一直伴隨和圍繞著施工組織， 無法實現(xiàn)全面開工的局面， 如地鐵 5 號線 2007 年就要實現(xiàn)開通試運營， 其線路南北兩端仍存在未拆遷的居所， 致使工程打打停停、停停打打， 工程籌劃與組織施工極為困難。
管線拆、改、移問題。為解決市民的交通出行問題， 北京地鐵線路及車站一般都布置在城市繁華地區(qū)和市民工作生活區(qū)， 這些地區(qū)被稱為“城市生命線”的各類管線均比較完備， 各種年代鋪設的管線都有。地鐵施工中往往需要對這些管線進行加固、拆、改、移。這些管線分屬于不同的產(chǎn)權(quán)單位， 各專業(yè)管線都有各自的特殊要求， 施工中與產(chǎn)權(quán)單位溝通和協(xié)調(diào)既耗時又費錢， 如某車站各種管線大大小小共計 56 條， 改移時間近 1 年半， 費用以百萬元計。根據(jù) 4、5、10 號線不完全統(tǒng)計， 因地鐵施工需拆、改、移及加固的各類管線有煤氣、燃氣、熱力、電力、自來水、雨污水、電信、通訊以及各種光纜八大類之多， 管線總長度 500 多 km。這500 多 km 的管線施工， 就已經(jīng)是一項浩大的工程， 何況還都在城市里施工， 由此可以推想， 地鐵施工所碰到的各種困難有多大。
4 北京地鐵工程建設的主要風險
地鐵工程建設存在各種不同性質(zhì)的風險， 其中安全風險和工期風險的形勢最為嚴峻， 其對工程建設所造成的威脅最大， 也是政府及社會各界最為關注的問題。
4。 1 安全風險
地鐵建設的安全風險， 是指地鐵工程建設過程中可能導致施工現(xiàn)場及周邊公共環(huán)境發(fā)生安全事故的可能性。一般包括三個層面的風險， 即地鐵工程建設自身的施工安全風險， 周邊公共環(huán)境引發(fā)的安全風險以及地鐵施工與周邊公共環(huán)境相互影響所造成安全風險。
北京在施地鐵工程主要以地下線為主， 工程建設過程中所面臨的工程環(huán)境極為復雜， 并且具有未知性， 同時由于地下工程施工組織的系統(tǒng)性及施工技術水平與管理的局限性， 導致地鐵工程建設的安全風險具有必然性、隨機性和突發(fā)性等特點， 安全風險產(chǎn)生存在客觀與主觀兩個方面的誘因， 下面對其做一個簡要分析：
�。�1）工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件復雜多變。北京地鐵 4、5、10 號線穿越的地層為永定河沖洪積層， 主要由人工填土、黏質(zhì)粉土、砂質(zhì)粉土、粉細砂、中粗砂、礫砂及圓礫砂、卵石層及其夾層或交互層構(gòu)成， 其中粉細砂、中粗砂、砂礫等地層自穩(wěn)能力較差， 遇水極易坍塌； 另外車站與區(qū)間隧道埋深多在 15～20 m 左右， 受上層滯水、潛水及承壓水的影響， 而且還存在地下管線滲漏水（也可稱城市特殊水）， 這些特點所造成的安全風險必然會在地鐵施工中暴露。
�。�2） 地鐵沿線的工程環(huán)境對地鐵建設大都不利。北京地鐵 4、5、10 號線多沿城市干道規(guī)劃， 特別是車站一般都在干道交叉口， 地面上近鄰各種建筑物， 如民房、高層建筑、橋梁等， 地下各種管線密布， 地下空間十分擁擠， 既有各種管線因當時施工時回填壓實困難， 達不到壓實標準， 隨著時間的延長， 以及外界因素的影響， 地下會逐漸形成大量的松散疏松區(qū)或空洞，遇水浸泡， 車輛重壓或其他原因擾動地層， 經(jīng)常會出現(xiàn)塌陷或坍塌， 給地鐵施工造成安全風險。
�。�3） 北京地鐵沿線敷設了各種管線， 其修建的年代、修建的標準以及其抵抗外界影響的能力均不同，但到目前為止， 針對各種管線， 就其使用年限和狀態(tài)，尚無一個科學的評估方法， 更沒有其抵抗變形能力的較為合理的標準。在地鐵施工中必然會干擾地層， 造成沉降， 而目前無法提出控制值， 施工存在盲目性， 安全風險很大， 特別是污水管線、自來水以及煤氣管線，一旦發(fā)生破壞， 其所造成的危害最大。
�。�4） 目前地鐵工程施工一般都需要降水， 降水必然會引起地表發(fā)生沉降。而且， 就目前降水技術而言，長期降水不可避免地會帶走部分細砂， 因此， 降水除造成地表沉降外， 還有可能使地下原有“空洞”發(fā)生惡化或“制造”新的地下“空洞”， 一旦遇到外界因素干擾， 超過“空洞結(jié)構(gòu)”的抵抗能力， 就會導致坍塌事故。
�。�5） 施工單位生產(chǎn)規(guī)模擴張過快， 管理和技術力量嚴重不足。這幾年由于全國建設規(guī)模持續(xù)高速增長， 施工隊伍的生產(chǎn)規(guī)模也隨之迅速膨脹（ 見表 4），但管理和技術力量并沒有相應增加， 特別是具有地鐵施工和管理經(jīng)驗的人員更是缺乏。北京地鐵工程中有些標段真正在現(xiàn)場組織施工的主要管理人員， 如總工等， 大學剛畢業(yè)幾年， 連地鐵施工的基本工法和組織施工的基本過程都沒有弄明白， 根本無法對施工的重難點實施有效的掌控， 安全隱患往往不能事前消除。另外， 作業(yè)隊伍不穩(wěn)定， 操作工人新手多。根據(jù)統(tǒng)計，有相當數(shù)量的農(nóng)民工由農(nóng)村直接進入地鐵工地參加施工， 缺少有效的培訓， 對地鐵工程的安全風險全然不知， 自我保護意識缺乏， 操作技能差和勞動紀律差，特別是與安全作業(yè)有關規(guī)定得不到嚴格的遵守。根據(jù)這幾年的統(tǒng)計， 安全事故所危及到的人員基本上都是剛進入地鐵施工現(xiàn)場的農(nóng)民工， 有的工傷人員進入施工現(xiàn)場甚至不到 5 d。
4。 2 工期風險
�。�1）目前在建的地鐵 4、5、10 號線、奧運支線及機場線， 除地鐵 4 號線計劃在建國 60 周年前建成運營外， 其他 4 條線都要為 2008 年舉辦“奧運會”服務。這4 條線中有些已向國際奧委會承諾， 并已向社會公布。同時， 奧運會期間的交通組織方案都已把這些線運送客流的能力統(tǒng)一考慮進去， 工期不可能后延。但從建設過程中所碰到的諸多矛盾看， 涉及面廣， 有許多矛盾并不在建設隊伍的掌控之中， 已嚴重地制約工程的進展， 雖然參建各方均積極努力地克服各種困難， 全力以赴組織施工， 但要按期建成投入運營， 確實需要政府和社會各方面的全力配合與大力支持。
�。�2） 面對當前全國以及北京市的地鐵建設局面，我們確實存在如前所述的六個方面的不足。這些不足都會給工程建設帶來不同類別的隱患， 直接對工程的建設工期造成嚴重威脅。
�。�3） 征地、拆遷與管線拆、改、移及加固工作量巨大且耗時， 嚴重制約建設工期。征地和拆遷涉及到許多現(xiàn)有政策的配套問題。如何“依法行政”？如何“以人為本”？ 如何做到“合法、合理又合情”？現(xiàn)實操作中碰到不少困難和新問題， 所涉及到的各類人員的情況和需求， 千差萬別， 需要做大量的細致的工作。這些都是需要以時間作為代價。管線涉及到各類產(chǎn)權(quán)單位， 管理部門眾多， 協(xié)調(diào)量大， 缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理的部門或機構(gòu)。實施過程中， 既有專業(yè)技術問題， 也存在行政管理和責任問題， 更有部門經(jīng)濟利益問題。應該說這些問題在現(xiàn)階段都沒有得到很好地解決， 還會繼續(xù)對工程建設造成制約， 直接影響建設工期。
5 搞好在建地鐵工程的幾點思考
總結(jié)北京地鐵工程建設管理的經(jīng)驗， 可歸納為：客觀上存在六個方面的不足； 操作上具有六大矛盾和困難； 工程組織與實施全過程中伴隨著兩大風險的威脅。如何化解這些矛盾， 克服這些不足， 消除風險的危害， 需要我們?nèi)ニ伎肌⑷タ偨Y(jié)， 并有所創(chuàng)新。
5。 1 強化建設管理， 提高工作效率
首先， 要強化地鐵工程建設管理， 并堅持以合同內(nèi)容為強化管理的`依據(jù)。堅決要求設計、監(jiān)理、施工單位必須按招標文件和中標所簽合同約定， 組建滿足工程建設需要的組織機構(gòu)， 配齊承諾的技術和管理人員， 同時還必須堅持采取有效措施將技術和管理人員鎖住和穩(wěn)定下來， 嚴禁骨干人員流失。
其次， 要簡化工作程序， 減少中間環(huán)節(jié)， 加快決策速度， 提高辦事效率。要堅持會前認真了解和掌握情況， 與相關人員充分溝通， 做好會議準備， 會上要解決問題。盡量杜絕開會不定事， 越開會問題越多的現(xiàn)象。
第三， 應探討和制定一批可操作性強的措施， 保證管理到位。如： （1）通過與全國各大城市及相關部委協(xié)調(diào)， 聯(lián)合建立鐵路、公路、地鐵、城市大型基礎設施工程建設領域的聯(lián)系網(wǎng)， 將各企業(yè)在建工程的項目、機構(gòu)、項目經(jīng)理、總工及技術與管理骨干的名單等內(nèi)容公布于網(wǎng)上， 在投標階段就給予限制， 并嚴格執(zhí)行合同； （2）建立企業(yè)在施工程誠信檔案， 真實、準確、嚴謹?shù)貙⒃O計、監(jiān)理、施工人員在工程建設的表現(xiàn)記錄下來， 直接與企業(yè)的合同兌現(xiàn)和投標掛鉤； （3） 建立企業(yè)負責人約談制， 凡設計、監(jiān)理、施工任何一方在工程建設過程中出現(xiàn)較大問題時， 立即啟動約談程序， 將企業(yè)主要負責人請到現(xiàn)場， 給予警示， 必要時要求其在現(xiàn)場親自解決問題， 直至問題得到圓滿解決后再離開； （4）對設計問題比較多的標段或部位， 要求設計院集中人員， 進行封閉強化設計， 直至滿足工程建設需要為止等等。
結(jié)合這幾年北京地鐵工程建設的實踐， 研究和總結(jié)出符合地鐵建設規(guī)律和實際的做法， 要敢于突破，更要敢于創(chuàng)新， 并將這些做法應用到工程實踐中去；在實踐中學習， 堅持不斷地改進， 提高工作效率。凡存在影響工作效率的地方， 應找出癥結(jié)所在， 堅決杜絕或改善。要提倡和體現(xiàn)地鐵工程建設的管理應是一種強勢管理的指導思想， 實現(xiàn)地鐵線路按時開通和運營就是硬道理， 要敢于承擔責任， 必須“令行禁止”。
5。 2 堅持依靠政府， 強化協(xié)調(diào)統(tǒng)一
地鐵工程是一個龐大的系統(tǒng)工程， 工程建設過程中不可避免會碰到許多新問題。這些問題有政策層面的問題、技術方面問題以及各相關部門和市民的利益問題， 這就需要我們堅持依靠政府， 強調(diào)大局意識， 盡可能統(tǒng)籌兼顧各方面的利益， 爭取得到各方面的理解和支持。為搞好在建地鐵工程， 應由政府設立一個權(quán)威的統(tǒng)一協(xié)調(diào)的專門工作機構(gòu)， 此機構(gòu)應是獨立且專職的機構(gòu)。其機構(gòu)的成員由相關部門及產(chǎn)權(quán)單位派出人員組成， 這些派出人員負責與本系統(tǒng)進行溝通和協(xié)調(diào)， 同時建立責任制， 實行領導責任追究制度。
�。�1） 對于征地問題， 應研究征地特別是農(nóng)村集體
用地的征用政策， 在不違背中央有關土地政策的大框架下， 切實解決地鐵工程建設用地的問題。應結(jié)合北京地區(qū)的實際， 對失地農(nóng)民給予經(jīng)濟補償以及安置，研究出多贏的解決辦法， 不要一事一議， 要制定政策，全面統(tǒng)籌兼顧， 妥善解決。
�。�2） 對于拆遷問題， 應放在市場經(jīng)濟的大環(huán)境中去操作， 盡可能做到合法又合理。在拆遷的大政策之下， 針對拆遷的具體對象， 制定個案的特殊措施， 以人為本， 適當放寬。而對于個別提出無理要求的被拆遷對象， 除了做細致工作說服之外， 要果斷出手， 不能久拖不決。
�。�3）對于地鐵工程建設過程中的各種管線拆、改、移， 宜在法制的層面上， 制定相應的管線拆、改、移管理辦法。對各種管線拆、改、移的工作程序、實施方案、施工組織、費用預算及工后費用審計等進行嚴格規(guī)定， 特別是工后費用審計的措施， 在執(zhí)行的可操作性上必須做足做夠。管線拆、改、移的費用， 必須�？顚Ｓ�， 應經(jīng)得起審計， 對挪用、占用或用于其他情況的單位或個人給予法律制裁。
5。 3 突出責任主體， 統(tǒng)籌優(yōu)化資源
我國政府在 《中華人民共和國建筑法》、《中華人民共和國招投標法》、《建設工程質(zhì)量管理條例》、《建設工程安全生產(chǎn)管理條例》、《關于落實建設工程安全生產(chǎn)監(jiān)理責任的若干意見》等國家和部委大法中， 對工程項目建設中所涉及到的建設方、勘察設計方、工程監(jiān)理方、施工方等四方的責任、權(quán)利及義務均給予了非常明確的規(guī)定， 在工程項目建設全過程的活動中， 各方必須按照法律所限定的范圍， 行使自己的權(quán)利， 完成自己所承擔的工作， 相互不能取代。因此我們在組織地鐵工程建設的過程中， 也必須遵循國家的規(guī)定， 各司其職、各負其責。尤其是要強調(diào)突出各方責任主體作用， 一切圍繞各自的責任與目標， 去組織和調(diào)配各自的資源， 共同完成實現(xiàn)地鐵建成開通運營的總目標。
�。�1）關于建設單位
作為建設方， 要堅持項目建設的主導地位， 牢牢抓住事關全局的大事， 在建立高效工作程序上下工夫， 做好自己職責范圍的事。積極主動與市、區(qū)兩級政府及相關部委的緊密溝通， 力爭得到他們的最大支持； 要投入主要力量抓好前期工作， 加大和各產(chǎn)權(quán)單位的協(xié)調(diào)力度； 強化設計管理， 關注和理順參建各方之間、專業(yè)之間的接口關系， 為最終實現(xiàn)順利施工創(chuàng)造條件。要支持監(jiān)理的工作， 充分發(fā)揮監(jiān)理的作用； 工程是施工單位干出來的， 必須注意調(diào)動施工單位自身的力量， 督促其責任到位與落實。
根據(jù)目前在建地鐵工程綜合計劃執(zhí)行不太理想的狀況， 必須強調(diào)綜合計劃的嚴肅性， 關鍵節(jié)點和關鍵接口應有責任追究制度。建設方應站在全局的高度， 從一條線開通的整體出發(fā)， 統(tǒng)籌各方資源和管理，不拘泥某個標段或某個部位， 該采取措施的， 必須采取， 該優(yōu)化方案的堅決優(yōu)化， 該集中調(diào)配資源的， 全力集中， 盡可能減少出現(xiàn)“華山只有一條路”的尷尬局面。
�。�2）關于工程監(jiān)理單位
目前， 地鐵工程監(jiān)理主要存在以下幾個方面的問題： 首先， 是監(jiān)理主體責任被嚴重弱化， 不能正常行使權(quán)利， 權(quán)威性差。建設方常常形式上通過監(jiān)理而事實上直接越過監(jiān)理下達指令， 施工單位也常常跳過監(jiān)理直接與建設方協(xié)調(diào)事宜， 可以對監(jiān)理的指令置之不理。其次， 是監(jiān)理人員自身素質(zhì)較低， 監(jiān)理水平不能適應地鐵工程監(jiān)理的需要。由于種種原因， 我國監(jiān)理行業(yè)自身對人才的吸引力較低， 少有高素質(zhì)的技術人才流入監(jiān)理行業(yè)， 特別是年青的技術人才大都不看好監(jiān)理行業(yè)。因此， 對于技術復雜、專業(yè)性強、“四新技術”應用廣泛的地鐵工程監(jiān)理來說， 監(jiān)理人才匱乏的現(xiàn)象更為突出。第三， 是地鐵工程監(jiān)理成本高， 監(jiān)理人員工作強度大薪水低， 監(jiān)理公司收益少， 難以步入良性發(fā)展的軌道。因此監(jiān)理公司應從企業(yè)發(fā)展的高度上對待地鐵工程的監(jiān)理工作， 采取有效措施， 廣泛吸納人才，全面提升監(jiān)理公司的實力。對于在建地鐵工程， 首先是穩(wěn)定在崗的監(jiān)理隊伍， 建立激勵機制， 做到 “勞酬”對等。而且要充分利用他們經(jīng)過幾年的監(jiān)理實戰(zhàn)， 在實踐中已經(jīng)逐步成熟起來的優(yōu)勢， 傳、幫、帶一批新的監(jiān)理人員， 一方面增加了現(xiàn)場的監(jiān)理人員， 另一方面又可以在工作中培訓監(jiān)理人員。其次在監(jiān)理工作中要敢于爭“權(quán)”， 把法律與合同賦予監(jiān)理的權(quán)利實實在在地落實到位， 要落實監(jiān)理的主體責任， 強化責任意識。同時在抓好監(jiān)理工作程序化、標準化、規(guī)范化的過程，重點抓好各種方案的審定工作， 要充分利用社會專家的力量， 通過專家的技術支持， 逐步掌握相關技術、施工工藝等的精髓所在， 突出監(jiān)理重點， 體現(xiàn)在監(jiān)理過程之中。此外， 還要堅持事實求是的科學態(tài)度， 針對監(jiān)理過程中與合同內(nèi)容發(fā)生變化的地方， 通過協(xié)商， 該監(jiān)理單位承擔的由監(jiān)理公司承擔， 需要建設方增加費用的， 建設方也應該給予理解， 增加相應費用�？傊�，應使監(jiān)理單位投入足夠的技術力量， 行使好監(jiān)理的權(quán)利， 保證工程安全、優(yōu)質(zhì)、按期完成。
�。�3）關于施工單位
施工單位作為工程項目實施的主體， 其主體責任的落實好壞與否， 直接決定工程項目各方面的進展。如安全生產(chǎn)、工程質(zhì)量、工程進展等。從目前施工的現(xiàn)狀看， 雖然招標時要求投標資格必須具有局（ 集團） 的資質(zhì)才能參加投標， 而中標后基本都是二級公司或直屬處級單位獨立組織實際施工， 局（集團） 僅是收取一定的管理費， 局（集團）整體調(diào)配資源的力度有限。在現(xiàn)有施工格局下， 施工單位必須真正高度重視地鐵施工， 局（集團）的領導應從法律的層面上認識施工單位在建設工程中的責任主體地位， 切實加大局（ 集團） 對項目的指導、支持及監(jiān)管力度。要信守合同， 不抽調(diào)投標與合同文件中所承諾的項目經(jīng)理、總工程師及技術骨干， 消除 “強局弱隊”的現(xiàn)象。另一方面建設單位也應該嚴格執(zhí)行合同， 給予約束。施工單位要改進局（集團） 整體技術優(yōu)勢發(fā)揮不夠的狀況， 在重要技術方案的制定、重點部位的組織管理、關鍵工序的施工組織等方面， 都要實質(zhì)性的介入， 從源頭上把關。
施工項目處是施工單位派出的進行項目管理的全權(quán)代表， 應時刻考慮整個集團的利益， 確保全面兌現(xiàn)企業(yè)與建設單位所簽訂的合同。因此， 施工單位必須給項目處配備足以完成該項目的人力、物力、財力等資源， 確保建設單位的利益不受損。項目處要接受局（ 集團）及公司的監(jiān)督和管理， 除抓好項目部的管理之外， 要重點抓好作業(yè)隊伍及專業(yè)分包隊伍的管理。要對責任層層分解， 把責任落實到作業(yè)班組， 堅持崗前培訓和特殊工種持證上崗， 嚴禁以包代管。同時要研究如何培育施工作業(yè)隊伍， 探索穩(wěn)定施工作業(yè)隊伍的途徑， 不斷提高施工作業(yè)隊伍的施工技術水平，做到作業(yè)層始終擁有足夠數(shù)量的有經(jīng)驗的技術工人。如能同國外一樣， 施工作業(yè)隊伍自覺把自己的生存和發(fā)展與總承包企業(yè)的興衰緊密聯(lián)系則最為理想。
對于在北京地鐵建設工程承擔幾個標段的施工單位， 應建立和做實指揮部。指揮部要充分發(fā)揮局（集團）統(tǒng)一協(xié)調(diào)的作用， 根據(jù)各標段施工進展的情況， 調(diào)配施工資源， 改變各標段互不相關、行不成整體實力的現(xiàn)象。
�。�4）關于勘察、設計單位
一般情況下， 進入施工階段后， 勘察、設計單位往往只是在有變化的情況下進行配合， 但由于地鐵工程的特殊性， 進行方案穩(wěn)定、施工圖設計、設計變更等工作量仍然巨大。設計院必須正視這種現(xiàn)實， 配備足夠的設計人員配合施工。必要時， 還要另組織力量， 集中封閉設計， 為施工創(chuàng)造條件。設計院要以建設單位下達的工程建設綜合計劃為龍頭， 安排出圖計劃， 并僅可能提前， 改善和減少施工單位等圖施工的局面。
6 結(jié)語
在我國現(xiàn)行工程項目建設的體制下， 直接參與地鐵工程建設的一般有建設（甲方）、設計、監(jiān)理、施工等各方企業(yè)。建設企業(yè)作為項目建設的主體， 始終處于主導地位， 其他各方根據(jù)工程建設過程的不同階段，擔任不同的角色。因此， 建設企業(yè)（甲方） 在項目統(tǒng)籌規(guī)劃， 調(diào)配資源方面起著舉足輕重的決定作用。如何按照地鐵工程建設的客觀規(guī)律， 統(tǒng)一調(diào)度各方資源，“安全”“優(yōu)質(zhì)”地按期建成一條功能完善、適用的地鐵線路， 還需要我們在工程實踐中進行總結(jié)、研究和創(chuàng)新。只要我們在地鐵建設中敢于正視矛盾， 勤于總結(jié)，不斷改進我們的工作， 就能夠走出一條符合北京地鐵建設實際的路子， 順利完成目前在建地鐵線路的建設， 并為今后的地鐵建設提供有益借鑒。
軌道交通建設的快速發(fā)展， 使得建設管理與政府協(xié)調(diào)、設計及監(jiān)理服務、施工承包方之間的矛盾日顯突出， 安全風險和工期風險的形勢愈來愈嚴峻， 因此加大政府權(quán)威部門的統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理， 合理資源配置，強化建設管理就成為保障軌道交通建設順利進行的基礎和關鍵。
【北京地鐵在建工程建設管理的思考工學論文】相關文章：
信息技術在建設工程招投標管理的應用論文12-24
建設工程質(zhì)量監(jiān)督管理的思考論文12-24
淺談建設工程全過程造價管理與控制工學論文07-04
工程建設質(zhì)量管理思考的高級項目管理師論文05-21
BIM在建筑工程管理的應用論文12-20
工程變更控制管理工學論文12-26