合同轉(zhuǎn)播mlb
美國(guó)幅員遼闊，內(nèi)陸城市眾多。目前，從遠(yuǎn)東運(yùn)往美國(guó)中部、南部以及各個(gè)海灣港口的集裝箱貨物一般都經(jīng)美國(guó)內(nèi)陸運(yùn)輸。因此，遠(yuǎn)東至美國(guó)太平洋沿岸的集裝箱運(yùn)輸實(shí)際上已發(fā)展到經(jīng)由美國(guó)太平洋沿岸港口，將集裝箱貨物運(yùn)至美國(guó)內(nèi)陸城市，特別是美國(guó)中、西部的集裝箱貨物均使用多式聯(lián)運(yùn)方式。此種運(yùn)輸方式替代了原來(lái)由發(fā)貨人安排的貨物從港口經(jīng)由鐵路中轉(zhuǎn)至內(nèi)陸城市的運(yùn)輸方式，對(duì)貨主來(lái)說(shuō)，不僅可節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，提前交付和接收貨物，而且手續(xù)簡(jiǎn)便，在貨運(yùn)量集中時(shí)，鐵路還可給予貨主一定的運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。
目前，從我國(guó)出口集裝箱貨物至美國(guó)時(shí)，相當(dāng)部分美國(guó)進(jìn)口商開(kāi)出的信用證中經(jīng)常出現(xiàn)OCP，MLB,IPI等條款。
1.OCP運(yùn)輸方式
OCP(Overland Common Point)即內(nèi)陸公共點(diǎn)運(yùn)輸，其含義是指使用2種運(yùn)輸方式，將卸至美國(guó)西海岸港口的貨物通過(guò)鐵路運(yùn)抵美國(guó)內(nèi)陸公共點(diǎn)。
OCP是一種特殊的國(guó)際運(yùn)輸方式，它雖然由海運(yùn)、陸運(yùn)2種運(yùn)輸形式來(lái)完成但它并不是也不屬于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是由一個(gè)承運(yùn)人負(fù)責(zé)的自始至終的全程運(yùn)輸；而OCP運(yùn)輸中海運(yùn)、陸運(yùn)段分別由2個(gè)承運(yùn)人簽發(fā)單據(jù)，運(yùn)輸與責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)也是分段負(fù)責(zé)。因此，它并不符合國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的含義，它是一種國(guó)際多式的聯(lián)營(yíng)運(yùn)輸。
OCP運(yùn)輸只適用于美國(guó)或加拿大內(nèi)陸區(qū)域。所以，貨物的最終目的地必須屬于OCP地區(qū)范圍，簽訂貿(mào)易合同時(shí)應(yīng)在運(yùn)輸條款中予以明確，同時(shí)也要明確是集裝箱運(yùn)輸，OCP運(yùn)輸必須經(jīng)由美國(guó)西海岸港口中轉(zhuǎn)。
OCP是一種成熟的國(guó)際航運(yùn)慣例。美國(guó)OCP運(yùn)輸條款規(guī)定，凡是經(jīng)過(guò)美國(guó)西海岸指定港口轉(zhuǎn)往內(nèi)陸地區(qū)的貨物，如果按照該條款運(yùn)輸，可以享受內(nèi)陸地區(qū)運(yùn)輸?shù)?優(yōu)惠運(yùn)費(fèi)率即陸路公共點(diǎn)運(yùn)費(fèi)率(OCP Rate)，比當(dāng)?shù)剡\(yùn)費(fèi)率(Local Rate)約低3%~5%，同時(shí)可享有比直達(dá)美國(guó)東海岸港口約低3.5美元/尺碼噸的海運(yùn)費(fèi)，內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)、碼頭費(fèi)、裝卸費(fèi)等已包含其中。因此，采用OCP運(yùn)輸，對(duì)進(jìn)出口雙方都有利。
從遠(yuǎn)東至美國(guó)內(nèi)陸公共點(diǎn)的集裝箱貨物運(yùn)輸在使用OCP運(yùn)輸方式時(shí)應(yīng)注意下列幾點(diǎn)：
(1)OCP運(yùn)輸下的集裝箱貨物，賣(mài)方(發(fā)貨人)承擔(dān)的責(zé)任、費(fèi)用終止于美國(guó)西海岸港口，貨物卸船后，由收貨人委托中轉(zhuǎn)商持正本提單向船公司提貨，并負(fù)責(zé)運(yùn)抵收貨人指定地點(diǎn)。
(2)收貨人在收到貨物單證10d內(nèi)，必須申請(qǐng)進(jìn)口保稅運(yùn)輸，以保證將貨物最終運(yùn)抵交貨地。如不按時(shí)提出申請(qǐng)，貨物即轉(zhuǎn)至保稅倉(cāng)庫(kù)，從而產(chǎn)生各項(xiàng)費(fèi)用。避免這些費(fèi)用支出的做法是收貨人或其代理人委托鐵路代辦運(yùn)輸至內(nèi)陸公共點(diǎn)的保稅申請(qǐng)手續(xù)。
(3)OCP運(yùn)輸?shù)募b箱貨物，在買(mǎi)賣(mài)合同和信用證欄內(nèi)應(yīng)加注“OCP運(yùn)輸”字樣，簽發(fā)提單
時(shí)，其簽發(fā)要求與買(mǎi)賣(mài)合同、信用證要求相符。
例如，以CFR/CIF美國(guó)西海岸港口作為價(jià)格條款，為方便制單結(jié)匯，信用證也要作出如下相應(yīng)規(guī)定：
“自＿(裝運(yùn)港)至 ＿(美國(guó)西部港口)OCP(內(nèi)陸地點(diǎn))”，對(duì)應(yīng)英文名稱如下：“Shipment from ＿to＿OCP＿”
在實(shí)際的信用證業(yè)務(wù)中，有的信用證明確規(guī)定OCP條款，要求提單注明OCP×××,但在有的信用證中并沒(méi)有明確規(guī)定，而提單中卻常常標(biāo)注OCP×××,議付銀行也不會(huì)以單證不一致為由拒付。
(4)采用OCP運(yùn)輸?shù)募b箱貨物，在單據(jù)中必須注明OCP字樣。如使用某些船公司美國(guó)航線專用提單時(shí)，因該提單欄內(nèi)只有卸貨港、最終交貨地兩欄內(nèi)容，在國(guó)內(nèi)港口裝船運(yùn)往美國(guó)使用OCP運(yùn)輸方式，而簽發(fā)某些船公司專用提單時(shí)，目的港一欄內(nèi)應(yīng)注明“××港OCP”。
以卸裝港是美國(guó)西雅圖(Seattle)、最終目的地是底特律(Detroit)為例，提單中卸貨港欄填制Seattle OCP，目的地欄填制OCP Detroit，貨物品名、嘜頭及貨物包裝上也應(yīng)注明Seattle OCP Detroit，在提單中間空白處也要加打OCP Detroit，以便在裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)識(shí)別。
(5)凡運(yùn)往內(nèi)陸公共點(diǎn)的集裝箱貨物，應(yīng)在卸船45d內(nèi)由收貨人向鐵路提供證明，如陸上運(yùn)輸單證、轉(zhuǎn)運(yùn)單、海關(guān)轉(zhuǎn)口申請(qǐng)單等。如未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)提供上述單證或證明，貨主則將失去鐵路優(yōu)惠運(yùn)價(jià)。
(6)OCP運(yùn)輸不是真正的多式聯(lián)運(yùn)，盡管全程運(yùn)輸使用海陸2種運(yùn)輸方式，但海、陸運(yùn)輸區(qū)段各自簽單，運(yùn)費(fèi)各自計(jì)收，運(yùn)輸責(zé)任各自劃分，因此不具備多式聯(lián)運(yùn)使用1張單證、統(tǒng)一責(zé)任的特點(diǎn)。
如采用OCP方式，即使貨物的最終目的地分散在美國(guó)內(nèi)陸區(qū)域的幾個(gè)地方，只要把所有貨物品名并列在1份提單上，且在最終目的地處注明OCP陸路公共點(diǎn)，承運(yùn)人將合并計(jì)算含裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、碼頭及內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)在內(nèi)的海運(yùn)部門(mén)安排貨物的內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)工作，收貨人可在指定目的地提貨，大大方便收貨人。
全面而正確地理解OCP，無(wú)論是對(duì)進(jìn)出口商拓展貿(mào)易還是對(duì)承運(yùn)人合理安排運(yùn)輸都不無(wú)裨益。
2.MBL運(yùn)輸方式
MLB(Mini Land Bridge)即小陸橋運(yùn)輸，是通過(guò)海、陸運(yùn)輸方式將集裝箱貨物先運(yùn)至日本港口，再轉(zhuǎn)運(yùn)至美國(guó)西海岸港口，卸船后交由鐵路運(yùn)抵美國(guó)東部港口或加勒比海港口區(qū)域以及相反方向的運(yùn)輸。MLB運(yùn)輸從運(yùn)輸組織方式上看與大陸橋運(yùn)輸并無(wú)大的區(qū)別，只是其運(yùn)送貨物的目的地為沿海港口，本質(zhì)上是海陸聯(lián)運(yùn)，即利用陸上鐵路作為橋梁將美國(guó)西海岸和東海岸以及墨西哥灣連接起來(lái)的運(yùn)輸方式，所以稱為小陸橋運(yùn)輸，其比大陸橋運(yùn)輸少了1段海上運(yùn)輸。以美國(guó)海陸公司和總統(tǒng)輪船公司為例，其實(shí)際的運(yùn)輸形態(tài)是：日本各港口一一奧克
蘭、圣佩德羅一一美國(guó)鐵路休斯頓、佳洱維斯頓一一歐洲等。
MLB運(yùn)輸能避免繞道運(yùn)輸、節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用，縮短運(yùn)輸時(shí)間，還可享受鐵路集裝箱直達(dá)列車(chē)的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，但也存在鐵路運(yùn)費(fèi)偏高、運(yùn)輸時(shí)間得不到保證(特別是冬季)、往返集裝箱貨源不平衡，造成大量集裝箱在東海岸積壓等問(wèn)題。
目前，北美小陸橋運(yùn)送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物，也承運(yùn)從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物。北美小陸橋在縮短運(yùn)輸距離、節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間上效果顯著。以日本一一美東航線為例，從大阪至紐約全程水運(yùn)(經(jīng)巴拿馬運(yùn)河)航線距離9700 n mile，運(yùn)輸時(shí)間21~24d；而采用MBL運(yùn)輸，運(yùn)輸距離僅7400 n mile，運(yùn)輸時(shí)間16d，可節(jié)省1周左右的時(shí)間。
我國(guó)出運(yùn)到美國(guó)的集裝箱貨物，在使用MLB運(yùn)輸時(shí)可先將貨物運(yùn)至日本港口，再轉(zhuǎn)運(yùn)美國(guó)西海岸卸船后，交鐵路運(yùn)抵美國(guó)東部海岸或加勒比海區(qū)域。
對(duì)我國(guó)出口商、運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人來(lái)說(shuō)，使用MLB運(yùn)輸條款應(yīng)注意以下問(wèn)題：
(1)MLB運(yùn)輸是完整的多式聯(lián)運(yùn)，由運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人簽發(fā)全程聯(lián)運(yùn)提單，并收取全程運(yùn)費(fèi)，對(duì)全程運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。
(2)MLB運(yùn)輸下的集裝箱貨物，其提單應(yīng)分別注明卸船港：××港，交貨地：××交貨地。
(3)MLB運(yùn)輸下成交的貨物，賣(mài)方(發(fā)貨人)承擔(dān)的責(zé)任、費(fèi)用終止于最終交貨地。
(4)MLB運(yùn)輸下的集裝箱貨物，應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人在美注冊(cè)的運(yùn)價(jià)本收取運(yùn)費(fèi)，原則上無(wú)任何形式的運(yùn)費(fèi)回扣，除非運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人與貨主之間訂有服務(wù)合同，即在一定時(shí)間內(nèi)提供一定貨運(yùn)量后，貨主可享有較低運(yùn)價(jià)。
(5)在按服務(wù)合同收取運(yùn)費(fèi)而貨物托運(yùn)人是無(wú)船承運(yùn)人時(shí)，MLB運(yùn)輸?shù)募b箱貨物應(yīng)出具2套提單，1套是無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)給貨主的HOUSE—B/L，另1套則是船公司簽發(fā)給無(wú)船承運(yùn)人的MEMO—B/L。前者給貨主用于結(jié)匯，后者供無(wú)船承運(yùn)人在美國(guó)的代理憑其向船公司提貨。
案例：我方以CIF條件出口至美國(guó)一批貨物，卸貨港為美國(guó)西雅圖，最終目的地芝加哥。西雅圖港在美國(guó)西海岸，芝加哥屬于美國(guó)內(nèi)陸地區(qū)城市。為了享受運(yùn)費(fèi)優(yōu)待，本案可采用MLB運(yùn)輸條款和OCP運(yùn)輸條款，但貨物必須用集裝箱裝載，必須注明卸貨點(diǎn)為美國(guó)西海岸港口，目的地必須是美國(guó)落基山脈以東地區(qū)某個(gè)公共點(diǎn)(Common points)。對(duì)于OCP而言，沿鐵路線各站都有公共點(diǎn)。
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