北京擁堵收費方案

　　在互聯(lián)網(wǎng)+的時代，再討論城市征收擁堵費的問題，可能就要面臨一些新的變量了。下面一起來看看。

　　北京擁堵收費方案情況

　　2016年，在北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會上，北京有關(guān)部門明確表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進一步深入研究和論證階段，曾經(jīng)被提及的擁堵費政策，今年在北京市或?qū)��?ldquo;真格”。此外，將借鑒新加坡(按通行次數(shù)收費)、倫敦(按區(qū)域收費10英鎊)等城市經(jīng)驗上，目前已初步制定了收費政策和方案。

　　征收擁堵費被看做是治堵的有效手段。倫敦、新加坡等城市的經(jīng)驗表明，擁堵費征收之后，往往會起到立竿見影的效果。

　　在過去，征收擁堵費同時也是一項精準打擊的治堵之策，其針對的對象往往非常明確，就是擁有車輛的私家車主。

　　不過，在網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在一線城市高度發(fā)達的背景之下，征收擁堵費可能為之埋單的就不僅僅是私家車主了，而是每一個有打車需求的人。

　　可以預見的是，一旦我們約的專車要進入征收擁堵費的區(qū)域，專車司機要么不去，要么由我們額外承擔擁堵費。網(wǎng)約車的普及最大的好處就是，降低了大家的出行成本，尤其是在閑暇時段，一般的網(wǎng)約車比出租車仍然要便宜三分之一左右。網(wǎng)約車打破了對出租車市場的壟斷，利用市場的手段而降低了民眾的出行費用。

　　但是，擁堵費一旦征收，就等于變相增加了打網(wǎng)約車的成本。如果擁堵費高到一定程度，就不如直接打出租車了。

　　按照北京市交通部門的說法，北京去年注冊十幾萬輛車，每天活躍的有6萬輛，一天六七十萬單在路上跑。這每天的六七十萬單當中，肯定不只是有車的人，大量的網(wǎng)約車用戶還是無車人士。

　　因而，擁堵費一旦開征，如果人們感覺打?qū)＼嚥辉賱澦�，而改去打出租車，市場競爭的紅利也就因此消失，大家也就是變相為擁堵費埋單。

　　如果不想為擁堵費埋單怎么辦?我們或許除了騎自行車，就是選擇地鐵、公交等公共交通系統(tǒng)了。但是，以目前北京公共交通運力和承載量，恐怕到時候又很難以讓人有舒適的乘坐體驗。對于早晚高峰擠地鐵時的“讓人一點尊嚴都沒有”，很多人都深有感觸。騎自行車出行一旦遇到天氣和空氣不好的時候，恐怕也會大受影響。在這樣的情況下，打車出行仍然是硬性需求。

　　利用經(jīng)濟杠桿治理城市擁堵，也應(yīng)該全面考慮市場規(guī)律和經(jīng)濟杠桿的傳導規(guī)律。城市治理擁堵需要更加精細化的.策略，也需要考慮更加周全，并且不能食古不化，需要根據(jù)社會新情況、新變化，找到合適的切入點。

　　征收擁堵費治理城市交通擁堵，固然是一個辦法。只是如果，廣大市民最終發(fā)現(xiàn)，沒車的人也需要為擁堵費埋單，那么，民意會有何變化，政策又該如何調(diào)整。

　　北京2017年底將全市機動車保有量控制在600萬輛以內(nèi)。在小客車搖號政策和機動車限行措施，地區(qū)錯峰上下班等方面，都計劃有新的政策出臺，還將研究擁堵收費試點。

　　擁堵費如何收

　　據(jù)報道，在外國，有地方的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣;有的地方則是根據(jù)通行時間及載客量多少來決定是否收費。而北京的情況與國外并不相同，外來人口居多、城市道路復雜、收費技術(shù)問題等都是應(yīng)該考慮的情況。

　　擁堵費該收嗎?

　　首先該肯定，擁堵費屬于價格手段，增加了開車出行的成本，一定有效。擁堵費越高，就會有越多的人放棄開車。特別是那些低收入的，對于成本非常敏感的工薪階層。而價格手段也是市場調(diào)節(jié)的有效武器。全面征收擁堵費，總比某領(lǐng)導發(fā)放車牌要好，這避免了尋租腐敗的空間。 其次問題很多，首當其沖的就是替代交通的問題，大家開車出門。并不是不愿意做公交，而是因為公交沒法做。地鐵人被擠成相片，公交更是又慢又擠沒保證，而北京簡直太大了，房價那么高，把人都轟到了郊區(qū)住，如果沒有輛車，幾乎沒法進城了。所以你可以收擁堵費，但他并沒有其他的選擇。這樣也就沒有足夠的溢出效應(yīng)。開車已經(jīng)變成了一個必須品，而不是可選品。

　　北京為何再提征收擁堵費?

　　2010年，當時交通部門發(fā)出“預警”：如果機動車增長速度不降下來，到2015年，機動車保有量可能達到700萬輛，路網(wǎng)平均速度將低于15公里/小時，擁堵指數(shù)達到9.5以上。在北京開車的速度跟業(yè)余馬拉松運動員跑步的速度差不多。據(jù)媒體報道，清華大學交通研究所教授史其信曾表示，就目前北京等城市的情況來看，已接近收取擁堵費的程度了。國外城市一般認為，道路空間飽和度達到85%、同時道路上車輛的平均行駛速度小于每小時18公里，就可以考慮征收擁堵費了。根據(jù)北大國家發(fā)展研究院2014年的研究結(jié)果，北京因交通擁堵每年約造成7 00億元的損失。其中超過80%為擁堵時間損失，10%為多消耗的燃料成本，環(huán)境污染成本不足10%。

　　征收擁堵費是否會改善交通?國外是怎樣征擁堵費的?

　　關(guān)于擁堵費的征收，國外早有嘗試。

　　意大利米蘭在2012年征收擁堵費后，交通流量下降了30%。同時交通所帶來的污染物也下降了30%。

　　倫敦自從征收擁堵費后，進入收費區(qū)的交通流量減少了25%，每天進入收費區(qū)的汽車數(shù)少了7萬輛，50%~60%的公眾轉(zhuǎn)向公共交通。征收擁堵費直接減少區(qū)域內(nèi)的交通排放量，每年氮氧化物排放量減少8%，PM10排放量減少7%，二氧化碳排放量減少16%。

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