寬體機在首都機場運行情況調(diào)研報告范文
一、寬體機在首都機場運行總體情況
(一)機型分類情況
目前，首都機場共有76種客、貨飛機運行，c類和e類是主力機型，航班份額占94.5%;f類飛機為a380，平均每天執(zhí)行5.5個航班，占總量的0.3%。
(二)寬體機執(zhí)行航班架次及份額情況從增量來看，寬體機執(zhí)行航班量逐年增長，但漲幅略降。XX年寬體機執(zhí)行客班14.7萬班，同比增長10.16%，其中國內(nèi)線增長17.35%;今年上半年執(zhí)行客班6250班，同比增長8.92%，其中國內(nèi)線增長9.81%。同期首都機場航班總量增長率分別為1.9%和3.25%，同期窄體機執(zhí)行航班量則為負增長-1.36%和接近零增長1.14%。
從結(jié)構(gòu)來看，寬體機執(zhí)行航班的份額逐步提升，但升幅略降。XX、XX全年和XX年上班年寬體機執(zhí)行航班份額分別為25%、27.1%和28%。其中XX年國內(nèi)航線寬體機份額升幅較大，為2.3個百分點，今年上半年國際航線寬體機份額升幅較大，為2.6個百分點。
二、寬體機執(zhí)行國內(nèi)重點干線情況
民航局重點調(diào)控的干線主要包括：一是京滬穗機場之間的航線，俗稱“大三角航線”(以下簡稱“一類干線”);二是京滬穗與航距在1000公里以上的省會及年吞吐量超千萬的機場之間的航線(以下簡稱“二類干線”)。對于上述兩類航線，國內(nèi)航線航班評審規(guī)則分別設(shè)定了寬體機執(zhí)行班次或比例的量化標準。據(jù)此，我們對首都機場寬體機實際運行情況作了統(tǒng)計，情況如下：
(一)一類干線
局方標準：08:00-18:00時段須安排寬體機執(zhí)行。
實際情況：
首都機場運行的一類干線涉及7家航空公司，由寬體機執(zhí)行的航班架次及所占份額總體呈上升趨勢，偏離局方標準的班次比例基本在可接受的范圍內(nèi)。XX年北京(首都)=上海(虹橋、浦東)航線有17%的航班在高峰時段未安排寬體機執(zhí)行，今年上半年降至13%;北京(首都)=廣州航線的情況則由有15%降至12%。
(二)二類干線
局方標準：
航空公司該類航線航班量達到每日3班往返時，應安排寬體機執(zhí)行不少于每日1班往返。實際情況：二類干線雖總體達標率較低，但總體情況趨于好轉(zhuǎn)。首都機場共8家航空公司執(zhí)行此類航線，XX年航線日平均執(zhí)行班次為5.43班，其中寬體機執(zhí)行0.82班，今年上半年日均班次5.41班，寬體機執(zhí)行0.88班。XX年共計50條航線(重復計算)中有12條航線達標，達標率24%;今年上半年共計49條航線(重復計算)中14條航線達標，達標率28.6%。
細分上述兩類干線不難發(fā)現(xiàn)，基本達標的航線都是距離遠、運量大的干線，包括北京至上海、廣州、成都、三亞、烏魯木齊、深圳航線。與此相反，偏離標準較大的航線主要分四類情況：一是航程近，如北京至大連、呼和浩特、沈陽、太原的航線，航程基本在1小時之內(nèi);二是受高鐵沖擊較大，如北京至鄭州、濟南(直飛航線因客流不足已全部改為串飛航線)、武漢、長沙航線;三是經(jīng)濟及民航發(fā)展欠發(fā)達地區(qū)，市場需求不旺，如北京至貴陽、南昌、銀川、蘭州航線;四是航空公司機隊中無配備寬體機，如廈航的北京至廈門、福州航線，上航、春秋航和吉祥航的北京至上海航線。
三、航空公司引進及布局寬體機運行存在的問題
從今年上半年的航線客座率情況看，未達標準的航線共計22條(不重復計算)，其中17條航線客座率的平均值超過75%，8條航線達到80%，哈爾濱、昆明和呼和浩特3條航線已高達85%至90%，市場需求似乎提供了更換大座級飛機運營的條件，但航空公司為何對此“臵若罔聞”，通過與公司規(guī)劃部門的調(diào)研溝通，找到了一些原因。
(一)國內(nèi)航線寬體機市場“繁榮”的原因
我們在上文中看到的寬體機持續(xù)增長的數(shù)字，一方面是主管部門引導的結(jié)果，另一方面是“不得已為之”。據(jù)介紹，近兩年來，幾大航空公司前期引進的寬體機陸續(xù)到貨，但其國際競爭力并未實質(zhì)提升，國際航線增長速度不足以消化新增運力，財務(wù)上考慮到資產(chǎn)折舊，不得不暫時分配到國內(nèi)航線上。另外，從去年開始，經(jīng)濟“新常態(tài)”下的航空市場需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了比較大的變化，各公司也在不斷調(diào)整經(jīng)營策略，其中一個重要的舉措就是在國內(nèi)航線上以投入大座級飛機來搶占市場份額。
(二)寬體機執(zhí)飛航線的困惑
從航空公司的'角度來說，用寬體機飛國內(nèi)航線，尤其是國內(nèi)短程航線是不經(jīng)濟的，也是不可持續(xù)的，理由主要有三個：一是短航程會增加過站次數(shù)，飛行時間較短，飛機利用率降低，同時增加了過站時間，無法攤薄固定成本。二是飛機發(fā)動機的循環(huán)次數(shù)是有限的，與飛機起落次數(shù)密切相關(guān)。如果總是執(zhí)飛1-2個小時航程的航段，發(fā)動機壽命會急速消耗，縮短大修周期，相應地增加了維修費用。據(jù)了解，一臺發(fā)動機的大修費用達到700萬美元以上。三是由于國內(nèi)航線集中度和競爭度較大，由于各航空公司在同一條航線集中投入寬體機，部分國內(nèi)航線上已經(jīng)出現(xiàn)了票價和客座率“雙降”的情況，效益明顯下滑。
四、幾點建議
(一)適當調(diào)整寬體機執(zhí)行國內(nèi)航班的引導政策。
1.建議在引導寬體機運營國內(nèi)航線時，在航線選取上應做到“長距離、大運量”。將航線運輸量和航段飛行時間(或航程距離)作為衡量指標，調(diào)整國內(nèi)航線寬體機執(zhí)行標準，可選取飛行時間在3或3.5小時以上、運量占比較大的航段(如排名前10位或前20位的航段)為調(diào)控對象，引導或要求航空公司使用寬體機運營，而不再以大三角到省會城市的航線作為“一刀切”的調(diào)控對象。
2.建議差異化確定高峰時段，引導機型升級。隨著運輸量不斷增長，傳統(tǒng)0800-1800的高峰時段已不符合首都機場的運行實際。以XX年夏秋季為例，首都機場從0600開始已進入出港高峰時段，0600-0700、0700-0800時段的出港平均架次均大幅高于日均架次;同樣地，1800-2400又進入進港高峰時段。因此，應充分考慮不同機場間的差異來制定相關(guān)量化指標，繼續(xù)引導航空公司在高峰時段安排寬體機執(zhí)行航班。
(二)繼續(xù)優(yōu)化機隊引進結(jié)構(gòu)，適應差異化市場需求。
毋庸臵疑，寬體機在國際遠程航線以及國內(nèi)長程干線運輸方面具有無可比擬的運營優(yōu)勢。但實際情況是，一方面，寬體機數(shù)量偏小。截至XX年底，國內(nèi)29家客運航空公司僅有國航等6家公司擁有寬體飛機，寬體飛機數(shù)量僅占在冊飛機總數(shù)的10.3%。另一方面，我們又面對這樣的現(xiàn)實，在經(jīng)歷了連續(xù)兩年寬體機引進份額提升(XX年13.6%、XX年16.7%)后，今年上半年全民航凈增寬體機所占份額已縮減到8.5%，接近XX年7%的水平。建議主管部門繼續(xù)引導航空公司增加包括寬體飛機在內(nèi)的、更加體現(xiàn)航線市場差異化的機型引進數(shù)量和比重。
(三)通過加強航班時刻監(jiān)管，引導機型升級。
建議加強航權(quán)和時刻審批與監(jiān)管的協(xié)調(diào)聯(lián)動，可配合國家京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化首都機場航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。逐步收回不符合評審規(guī)則調(diào)控要求的航線航班時刻，在同等條件下優(yōu)先分配給使用寬體機運營的航空公司，以此鼓勵并引導航空公司增加運力供給，更好滿足市場需求。同時，建議繼續(xù)加大政策調(diào)控力度，不再批準新增窄體機執(zhí)行長航程干線航班。
(四)通過調(diào)整機場收費標準，引導機型升級。
按照目前施行的航空性收費標準，起降費的收取依據(jù)是航空器最大起飛全重，按此標準，c類窄體機的收費僅為e類寬體機的1/3，這兩類航空器對吞吐量的貢獻度相差甚遠，但對資源的占用卻相去無多。因此，建議價格管理部門可逐步順應市場化趨勢，放開機場收費定價自主權(quán)，以便利用經(jīng)濟杠桿引導航空公司機型升級，有效提高單位資源的使用效率。
(五)通過優(yōu)先保障航班正常，引導機型升級。
由于寬體機執(zhí)飛航班搭載旅客量大，航程較遠，建議空管運行部門和機場運控部門在大面積航班延誤情況下，將“寬體機執(zhí)行航班”列入cdm和acdm空地協(xié)同的排序緯度，同等條件下優(yōu)先放行。此外，不應忽略的一點是，作為地面運行保障的組織者，各大機場在致力于打造大型國際樞紐、呼喚寬體機的同時，也要苦練“內(nèi)功”，要準確識別資源短邊，主動規(guī)劃、調(diào)整并補充與運能增量相適應的人員、設(shè)施設(shè)備等保障資源，提高資源利用率和動態(tài)匹配度，真正實現(xiàn)運行管理的精細化和品質(zhì)化提升。
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